A Jaguar tinha planeado uma breve interrupção na competição automóvel, mas vários factores atrasaram o seu regresso. O incêndio na fábrica; as necessidades dos veículos de produção e, acima de tudo, a elevada procura dos seus produtos. No entanto, desde 1955 que o departamento de engenharia planeava um sucessor para o D-type. Malcolm Sayer, o lendário especialista de aerodinâmica, trabalhava num projecto que poderia ser um veículo de estrada excepcional e um vencedor em Le Mans - o E-type. Sayer foi um dos primeiros a aplicar os princípios da aerodinâmica no design de veículos automóveis. Durante o seu desenvolvimento, o projecto E-type divergiu para duas categorias distintas: um veículo de estrada e um veículo desportivo de competição e acabou por ser produzido um protótipo deste último em 1960.

Briggs Cunningham, o piloto Americano, tinha, em meados dos anos cinquenta, transferido a sua lealdade para a Jaguar. Abriu um concessionário de grandes dimensões e competiu com D-type pintados com as cores Americanas. Durante uma visita à Jaguar no início dos anos sessenta, após lhe ter sido mostrado o protótipo E2A, Cunningham persuadiu Lyons a deixá-lo participar em Le Mans nesse ano. O reduzido tempo de desenvolvimento do projecto contribuiu para o insucesso na corrida e, embora tenha conseguido o tempo mais rápido nos treinos, acabou por abandonar a corrida na madrugada de Domingo.

 
Em 1961, os XK150, embora fossem bons veículos, já não conseguiam ditar o ritmo e a Jaguar necessitava de dar um grande passo em frente para conseguir manter o seu volume de vendas e prestígio. O E-type, anunciado em Genebra em Março de 1961, era exactamente o veículo que a Jaguar necessitava. Tal como o XK120 em 1948, causou uma grande sensação. As linhas da carroçaria eram sensuais, belas e o veículo estabeleceu novos padrões em todas as áreas. A nova suspensão traseira independente tinha sido desenhada por Bob Knight e aplicada numa substrutura, que se encontrava montada na carroçaria através de sinoblocos de borracha. O brilhante design da suspensão traseira, que veio a ser utilizada no XJ-S, proporcionou um comportamento excelente, conforto de primeira classe e um requinte invulgar. O veículo estava equipado com o motor XK de 3,8 litros, utilizado pela primeira vez no XK150 'S'. Desenvolvia 265 CV numa carroçaria aerodinâmica de peso reduzido que proporcionava uma velocidade máxima de 241km/h, com uma aceleração de 0-96 km/h em 6,9 segundos.

O E-type, ou XK-E, conforme seria conhecido nos Estados Unidos, parecia dispor do melhor de dois mundos. Era extremamente rápido, com uma aceleração viva, flexibilidade excelente, conforto e requinte nunca vistos num veículo deste género e era extremamente belo. Até o seu lançamento foi um evento inesquecível. A grande maioria dos ensaios foram efectuados em dois veículos descapotáveis, mas foi decidido produzir uma versão "Fixed Head" após um brilhante artesão Americano, Bob Blake, ter criado um modelo para apresentar a Lyons. A versão "Fixed Head" foi produzida e cedida a vários jornais e revistas de automóveis no início de 1961. O veículo conseguiu, efectivamente, atingir a velocidade mágica de 150 mph (241,4 km/h), representando um grande alívio para a Jaguar, que já tinha impresso os catálogos.

Este mesmo veículo seria apresentado à imprensa em Genebra. A reacção da imprensa e do público foi de deslumbramento absoluto. Raramente um veículo tinha sido tão elogiado. O preço serviu para maximizar as reacções incrédulas ao E-Type: 1.830 libras para o Roadster e 1.954 para o Fixed Head. Os Aston Martin custavam o dobro e os Ferraris, quase três vezes mais. Algumas semanas depois foram apresentados dois Roadster e dois Fixed Head no Salão Automóvel de Nova Iorque. A reacção foi igualmente extraordinária. Tal como com o XK120, os valores indicados pela Jaguar foram testados em pista. Foram inscritos dois veículos na prova GT Trophy de 25 voltas, no sinuoso e ondulante circuito de Oulton Park. Foram confiados a Graham Hill e Roy Salvadori, que tiveram que se defrontar com Ferraris e Aston Martin de competição.

Os dois E-type lideraram a corrida até Salvadori se deparar com problemas de travagem, tendo sido ultrapassado pelo piloto de Fórmula Um, Innes Ireland, num Aston Martin DB4 GT. Embora tentasse desesperadamente, Ireland não conseguia ultrapassar Hill, que utilizou toda a sua perícia para se manter à frente do Aston, tendo os três terminado em formação cerrada. Foi uma vitória brilhante na primeira corrida e uma prova irrefutável das capacidades do E-type. Mais tarde, nesse ano, a Jaguar anunciou um outro modelo novo, o substituto do Mark IX. Desta feita, o novo Mark X não era uma actualização evolucionária, mas sim um conceito inteiramente novo. Enquanto que o Mark IX ainda utilizava um chassis separado, o Mark X apresentava uma construção inteiramente monobloco. Utilizava uma versão alargada da nova suspensão independente, utilizada no E-type, e encontrava-se equipado com o mesmo motor. O veículo foi concebido quase inteiramente para o mercado Americano. Era muito largo para os padrões Europeus e dispunha de cinco lugares. Apesar das suas dimensões avantajadas, não era um veículo lento, proporcionava uma velocidade máxima de 192km/h e era certamente apelativo para os clientes da América do Norte, tendo os concessionários Americanos e Canadianos colocado encomendas no valor de 63 milhões de dólares. Infelizmente, a gama acabou por não ter o sucesso esperado, embora tenha gradualmente amadurecido para um excelente veículo, que transportava quatro ou cinco pessoas, rapidamente e em conforto absoluto.

Três E-type participaram em Le Mans em 1962 integrados em equipas privadas. Um deles desistiu, mas o veículo da equipa de Briggs Cunningham, pilotado por Briggs e Roy Salvadori, terminou numa credível quarta posição, seguido do E-type de Peter Lumsden/Peter Sargent, que terminou na quinta posição. Entretanto, os E-type tinham vindo a conseguir excelentes resultados em todo o mundo e um veículo, inscrito pelo concessionário Jaguar John Coombs, encontrava-se em desenvolvimento permanente. O sucesso dos E-type inspirou a Ferrari a produzir o 250 GTO, o que levou a Jaguar a produzir uma versão especial de competição do E-type, desenvolvida a partir do veículo de Coombs. Normalmente conhecidos por 'Lightweight E', estes veículos, dos quais apenas foram produzidas 12 unidades, tinham uma carroçaria monobloco em alumínio e motores com um bloco do mesmo material. Com motores de injecção de combustível e cárter seco, suspensão consideravelmente mais rígida e jantes mais largas, representavam uma ameaça séria aos Ferrari, tendo-os vencido em inúmeras ocasiões.

Em 1963 Cunningham participou em Le Mans com três Lightweight E. Infelizmente, um abandonou devido a problemas de caixa de velocidades, o segundo sofreu um acidente violento após ter passado por cima de uma mancha de óleo a 273 km/h na recta Mulsanne e o terceiro conseguiu apenas o nono lugar, devido a uma paragem prolongada nas boxes, para reparar um capot muito danificado. Em 1963 foi também anunciado o S-type. Representava um compromisso agradável, em termos de design, entre o Mark II e o Mark X. Ainda mais importante, o S-type incorporava suspensão traseira independente e foi disponibilizado com os motores de 3,4 ou 3,8 litros. Dois 'Lightweight E' participaram em Le Mans em 1964. Infelizmente, ambos os veículos abandonaram a corrida devido a problemas mecânicos. Para maximização do binário do E-type foi utilizado um novo motor XK de 4,2 litros e uma caixa de velocidades sincronizada. O sistema de travagem foi melhorado com a substituição do servo-freio tipo Kelsey Hayes pelo sistema de vácuo Lockheed. No interior, os E-type 4.2 beneficiaram com a instalação de bancos de muito melhor qualidade. Os painéis de alumínio do tablier e as consolas centrais encontravam-se revestidos a couro de cor preta. Tal como o Mark X, a única forma de distinguir exteriormente o E-type 4.2 era através do símbolo aplicado na tampa da mala.

Sir William Lyons tinha, há algum tempo, a convicção de que a companhia necessitava de um 'desportivo' de quatro lugares. O que foi conseguido em 1966, com o aumento do comprimento do E-type e a instalação de dois bancos pequenos na zona traseira, para que o veículo pudesse 'prolongar a juventude do pai de família por mais sete anos', conforme afirmou a revista Motor. O novo veículo, que ficou conhecido como o 2+2, não ia ao encontro das preferências de todos, mas era, certamente, um veículo muito mais prático. As prestações não foram favorecidas pelo peso e pela área frontal adicionais. A velocidade máxima tinha sido reduzida para 219 km/h. O preço, como sempre, era extremamente competitivo - 2.385 libras - foi vendida uma quantidade muito razoável tendo, como grande parte da produção de E-type, uma vasta maioria atravessado o Atlântico rumo aos Estados Unidos. O 420 saloon foi lançado em 1966. Semelhante a uma versão revista do S-type com o design dianteiro do Mark X. Disponível, conforme o nome sugeria, com o motor de 4,2 litros, o 420 era um veículo excelente. Para Lyons e Knight era, no entanto, um modelo intermédio pois estavam a trabalhar em algo muito especial, que iria aparecer daí a dois anos.

Durante muitos anos a Jaguar foi a principal fonte de divisa Americana da Grã-Bretanha e o veículo importado mais popular nos Estados Unidos. Em 1966 o valor das exportações pós-guerra da Jaguar totalizava 200 milhões de libras. Um ano depois, os Mark II transformaram-se nos 240 e 340. Estes modelos, perto do fim das suas vidas de produção, foram rejuvenescidos com algumas pequenas alterações de acabamentos e a versão 3.8 foi descontinuada. De tempos a tempos os pensamentos da Jaguar voltavam-se para a competição e Sayer desejava construir um veículo de motor central. Heynes e o seus colegas perceberam que para a Jaguar permanecer competitiva, necessitava de conceber um motor inteiramente novo, de preferência com 12 cilindros. Em 1965, com a falta de competitividade dos 'Lightweight E-type', uma pequena equipa, que incluía Sayer e Mike Kimberley, que viria a gerir a Lotus Cars, planeou um veículo de competição com motor central. No que diz respeito ao motor, conceberam um V12 de 5 litros com quatro árvores de cames.

O veículo, o XJ13, tinha sido construído em 1966 sob um grande secretismo, mas existia uma incompreensível falta de pressa em iniciar o projecto. Acabou, eventualmente, por se iniciar em 1967. Infelizmente, nunca viria a participar em nenhuma prova, tendo-se tornado numa peça de museu, para entusiastas. As linhas constituíam mais uma obra prima de Sayer. Com uma linhagem óbvia, era um dos veículos mais belos de sempre, constituindo uma homenagem a este brilhante artista, que faleceu prematuramente em 1970. Em 1968 os E-type sofreram alterações ditadas pelos Regulamentos Federais dos Estados Unidos. Com linhas menos puras e o aumento de peso, o E-type necessitava de outro ímpeto em termos de prestações e prestígio. A Jaguar encontrava-se a trabalhar na resposta e esta tinha mais do que seis cilindros.