Em 1954 o XK120 foi substituído pelo XK140, mecanicamente actualizado e equipado com um motor XK de 190 cv, que tinha sido utilizado no 120 Special Equipment.

Os novos modelos eram visualmente semelhantes aos seus antecessores, apresentando apenas pequenas diferenças exteriores. O coupé dispunha de um tejadilho alongado e, em conjunto com o Drophead Coupe, beneficiou da aplicação de dois pequenos lugares traseiros adicionais para crianças ou adultos em viagens curtas, que tornaram o XK um pouco mais prático para o homem de família.

O overdrive encontrava-se agora disponível como opção e o veículo podia ser encomendado com uma cabeça de motor C-type, que proporcionava o aumento da potência para 210 cv. O preço do roadster, dos quais apenas uma pequena quantidade não foi exportada, era agora 1,127 libras (acrescidas de impostos). As versões Special Equipment eram conhecidas nos Estados Unidos como XK140M e, quando equipadas com a cabeça do C-type, como MC.

O XK140 manteve a popularidade da gama XK mas muito poucos participaram em provas de competição.

No entando, o C-type estava quase a ser substituído pelo D-type. Em 1953 foi apresentado um protótipo em dois eventos privados, que representava uma fase intermédia entre as versões ´C´ e a futura ´D´.

O D-type representava uma inovação devido à sua construção, principalmente, em monoboloco. A esta monobloco de liga de magnésio foi adicionada uma subestrutura tubular dianteira, que suportava o motor, direcção e a suspensão dianteira. Os depósitos laterais de gasolina representavam a aplicação de tecnologia da aviação no D-type. Foi concebido por Bill Heynes e Malcolm Sayer.

Foram depositadas grandes esperanças nos novos D-type, que participaram em Le Mans em 1954. Os problemas de motor, que se manifestaram no início da corrida, deveram-se à presença de uma suspeita areia cinzenta fina no combustível fornecido. Com a causa diagnosticada os pilotos iniciaram uma grande batalha para recuperar o tempo perdido. Hamilton e Rolt lideraram o ataque de recuperação no ´D-type´ partilhado por ambos.

A frustação aumentou ainda mais quando Rolt foi empurrado para fora da pista por um concorrente mais lento e uma chuvada torrencial quase inundou o circuito - Hamilton conseguia patinar as rodas a 273 km/h! Após muitas horas de condução, tão rápida quanto o seu atrevimento permitia, durante as quais o D-type se comportou de uma forma irrepreensível, terminaram apenas a um minuto e 45 segundos do Ferrari vencedor, após 24 horas de corrida.

Conseguiram a sua vitória algumas semanas depois, quando Peter Whitehead e Ken Wharton venceram as 12 horas de Rheims.

A Jaguar tinha conseguido uma excelente reputação. Tinha um veículo de quatro portas soberbo e um excelente desportivo em produção, mas necessitava de um veículo de menores dimensões e maior volume de produção.

Um milhão de libras representava uma quantia muito significativa em 1955 e foi esse o investimento efectuado na concepção e desenvolvimento do novo Jaguar compacto de quatro portas.

O método de construção monobloco representava uma nova iniciativa para a Jaguar. Este tipo de carroçaria, que incorpora a função complementar de chassis, apresentava a vantagem de redução de peso e era intrinsecamente mais rígida.

Havia, no entanto, a preocupação de que os novos modelos poderiam ser demasiado ruidosos, devido às carroçarias monobloco se comportarem, por vezes, como barris de aço quando sujeitos a ruído e vibração. Foi aqui que Bob Knight estabeleceu a sua reputação de comportamento e requinte, conseguindo isolar os componentes potencialmente ruidosos da carroçaria através da utilização de blocos de montagem em borracha, uma técnica ainda utilizada nos métodos de montagem actuais.

Quando Heynes, Hassan e os seus colegas conceberam inicialmente o motor XK, a sua intenção era produzir também uma versão de quatro cilindros e estava planeada uma versão XK100. A utilização deste motor foi ponderada para incorporação no compacto de quatro portas mas o seu requinte não se encontrava à altura dos elevados padrões da Jaguar.

Consequentemente, foi decidido utilizar uma versão de menores dimensões do motor de seis cilindros e 3,4 litros. Assim, foi produzida uma versão de 2,4 litros e aplicada no novo veículo de quatro portas, este modelo ficou conhecido simplesmente por Jaguar 2.4. Foi, efectivamente, um modelo de grande importância para a Jaguar e permaneceu em produção, sob diversas formas, durante mais de 10 anos.

Em 1955, Le Mans adivinhava-se como uma batalha titânica. O piloto Britânico, Mike Hawthorn, juntou-se à equipa Jaguar quando Moss saiu para a Mercedes-Benz, no seu percurso de sucesso na Fórmula 1. Durante a primeira hora, viveu-se uma magnífica batalha renhida entre Castellotti no Ferrari, Fangio no Mercedes que partilhava com Moss e Hawthorn num D-type.

Os D-type tinham sido revistos e alterados, dispondo de uma carroçaria ´longnose´ (nariz comprido) para maximização do desempenho aerodinâmico. Foi também utilizada uma nova cabeça de cilindros ´wide angle´, com válvulas de maiores dimensões, resultando num aumento de potência para 275 cv.

Infelizmente, neste ano aconteceu um acidente trágico, quando uma elevada quantidade de espectadores foi vítima do despiste de um dos mercedes. Fangio e Hawthorn protagonizaram uma luta renhida e entusiasmante, até todos os Mercedes terem sido retirados da corrida. Hawthorn e Ivor Bueb acabaram por conseguir uma vitória um pouco inglória.

Como anteriormente, quando a Jaguar tinha produzido uma pequena quantidade de ´C-type de Produção´, começou a vender ao público uma quantidade limitada de ´D-type de Produção´. Estes, tal como anteriormente, destinavam-se principalmente para utilização em competição. Dos 42 produzidos, cerca de 18 foram exportados para os Estados Unidos.

Os grandes Mark VII começavam a provar que também poderiam ser utilizados em competição com sucesso. De facto, Ronnie Adams conseguiu vários excelentes resultados, inclusivamente, a vitória no Rali de Monte Carlo em 1956. Assim, a Jaguar tornou-se no primeiro fabricante a vencer Le Mans e o Rali de Monte Carlo no mesmo ano.

1956 foi um ano muito especial para a Jaguar e para Sir William Lyons, que foi incluído na "New Year´s Honours´ List".

Le Mans, nesse ano, foi um evento curioso para a Jaguar. Na segunda volta, dois dos veículos colidiram um com o outro nos "esses" e o terceiro abandonou devido a um tubo de combustível rebentado. Teria sido um desastre completo se a Jaguar não tivesse, efectivamente, uma equipa secundária. Uma equipa Escocesa privada, a Ecurie Ecosse, que há vários anos competia com veículos Jaguar, participava com dois D-type. Afortunadamente para a Jaguar, o D-type pilotado por Ron Flockhart e Ninian Sanderson, cruzou a meta na primeira posição.

No final de 1956 o Mark VII foi substituído pelo Mark VIII. Em termos de design, o veículo foi beneficiado com o novo pára-brisas de uma peça única e com alterações à grelha do radiador.

Mecanicamente, o veículo incorporou uma nova cabeça de cilindros apelidada "B-type", que, ilogicamente, foi lançada após o C-type! Esta nova cabeça dispunha de um ângulo de válvulas alterado, que permitia ao motor desenvolver 210 cv.

Nesta altura, foi lançado o novo, e excitante, XK-SS, uma versão de estrada do D-type, com alguns requintes adicionais. Surpreendentemente, esta versão foi criada para utilizar as peças excedentes do D-type, devido ao seu reduzido sucesso de vendas! No entanto, a produção do XK-SS foi abruptamente interrompida apenas após 16 unidades, devido a um enorme, e potencialmente catastrófico, incêndio na fábrica. Felizmente os danos foram razoavelmente controlados e, com a excelente cooperação de todos os trabalhadores e fornecedores, a produção voltou rapidamente ao normal. Mas os moldes principais do D-type e do XK-SS foram destruídos.

O mesmo incêndio quase comprometeu o lançamento de uma nova versão complementar ao 2.4. Logicamente, a Jaguar tinha decidido instalar o motor 3.4 na carroçaria de quatro portas, o que o tornou num "saloon" muito desportivo. A sua velocidade máxima era 192 km/h e a aceleração de 0 a 96 km/h era conseguida em apenas 11,7 segundos.

Após ter desenvolvido os travões de disco sob as melhores condições possíveis - provas de longa duração - a Jaguar estava pronta a proceder à sua instalação em veículos de produção e o primeiro modelo a beneficiar desta, foi o novo XK150, em Maio de 1957.

Equipado de série com o motor de 190 cv do XK140, o 150 podia igualmente ser adquirido na versão Special Equipment, equipada com o motor tipo B de 210 cv. O sistema de travagem nunca tinha sido o ponto mais forte da gama XK e, devido ao aumento gradual de peso e prestações, os novos travões de disco proporcionaram uma melhoria indispensável.

No final de 1956 a Jaguar anunciou a sua intenção de se retirar da competição automóvel por, pelo menos, um ano. O reduzido departamento de engenharia tinha dificuldades em manter as excelentes prestações da Jaguar em pista e, ao mesmo tempo, conceber e desenvolver novos veículos de produção.

Em 1957 não participou nenhum D-type oficial em Le Mans mas existiram vários concorrentes privados e a Ecurie Ecosse participou novamente com dois veículos que tinham pertencido à equipa Jaguar. Todos os cinco D-type terminaram a prova, os veículos da Ecurie Ecosse, pilotados por Flockhart e Bueb e Sanderson e Lawrence tomaram as duas primeiras posições, a equipa Francesa, composta por Lucas e Mary, terminou na terceira posição e a equipa Belga, composta por Frere e Rousselle, terminou na quarta posição. Duncan Hamilton e o Americano Masten Gregory, embora tivessem sido os mais rápidos, sofreram um atraso devido ao sistema de escape ter queimado o piso do veículo, formando um buraco e acabaram por terminar na sexta posição.

Nesse mesmo ano foi decido efectuar uma corrida entre os melhores veículos Europeus e os veículos Americanos mais velozes de Indianapolis. Intitulada a ´Corrida dos Dois Mundos´, teria lugar na pista de Monza, em Itália, que foi apelidada de Monzanapolis!

Com a excepção da Ecurie Ecosse, as equipas Europeias boicotaram o evento. Os veículos Americanos tinham sido especificamente concebidos para este tipo de evento, mas apenas três dos oito veículos presentes na linha de partida conseguiram terminar a prova. Os três D-type, dois dos quais tinham, pouco tempo antes, terminado uma prova de 24 horas, completaram a prova sem qualquer sobressalto, tendo terminado em 4º, 5º e 6º.

No início de 1958 foi disponibilizada a versão "roadster" do XK150, em complemento às duas versões existentes e em resposta às solicitações dos clientes nos Estados Unidos. Este roadster proporcionava o luxo de elevadores dos vidros das portas e uma capota mais requintada.

A introdução da variante ´S´, com uma nova cabeça de cilindros desenvolvida por Harry Weslake, coincidiu com o lançamento do XK150 Roadster. Esta cabeça era conhecida como ´cabeça de colectores rectos´ e, equipada com três carburadores SU, proporcionava um aumento considerável de potência para 250 cv. Equipado com este motor o XK150 conseguia atingir a velocidade de 214 km/h e acelerar de 0 a 80 km/h em apenas 7,3 segundos. Pouco depois, o motor ´S´ foi disponibilizado nas outras versões do XK150.

No Salão Automóvel de 1958, o Mark VIII foi substituído pelo Mark IX. Visualmente, os veículo eram virtualmente idênticos, mas o novo veículo encontrava-se equipado com a versão de 3,8 litros do fiável motor XK e com travões de disco. Encontrava-se igualmente disponível o sistema de direcção assistida.

Em 1959 foi a vez do pequenos "saloons" receberem a atenção devida e a gama Mark II, substancialmente melhorada, foi anunciada no final do ano, beneficiando do aumento da via traseira e de travões de disco como equipamento de série. No entanto, as alterações mais aparentes, eram visuais, a superfície vidrada foi aumentada de forma significativa através da utilização de pilares mais estreitos. As versões de 2,4 litros com 120 cv e de 3,4 litros com 210 cv continuaram ser disponibilizadas, mas foram complementadas pela versão mais desportiva, com o novo motor de 3,8 litros. Com 220 cv disponíveis, esta versão tornou os velozes e compactos Jaguar em expressos para executivos, que custavam apenas 1,842 libras. Como a corrida à potência continuou nos Estados Unidos, a Jaguar contrapôs novamente, disponibilizando, a partir de 1960, o novo motor de 3,8 litros no XK150. Este encontrava-se igualmente disponível na variante ´S´, com três carburadores e 265 cv, proporcionando a velocidade máxima de 218 km/h.

Desta forma, não foi de todo surpreendente que vários Mark I e II tenham participado em eventos de competição automóvel. O seu sucesso foi prodigioso e vários foram utilizados pelos principais pilotos de Fórmula 1 da época, tais como Mike Hawthorn, Stirling Moss, Graham Hill, Roy Salvadori, Bruce McLaren, Denny Hulme e Mike Parkes.

A grande quantidade de vitórias conseguidas em ralis, foram complementadas pela vitória no Tulip Rally para os irmãos Morley em 1958 e prémios por equipas e categoria nos ralis de Monte Carlo, RAC e dos Alpes. Foram conseguidas cinco vitórias consecutivas no difícil Tour de France. A prova de 1963, a última que a Jaguar venceu, consistiu de 5,800 km de condução a alta velocidade.

Foram vencidas corrida de veículos de turismo na Alemanha, Austrália, Nova Zelândia e Tasmânia e estabelecidos Recordes Internacionais de Longa Distância em Itália. No Reino Unido, o Mark II manteve a tradição Jaguar de vencer a corrida de Veículos de Produção realizada anualmente em Silverstone tendo, em 1961, conseguido a 13ª vitória para a companhia. Em 1960 a Jaguar adquiriu a Daimler, uma empresa pioneira na indústria automóvel. A Jaguar necessitava de mais espaço e a Daimler dispunha de uma fábrica de grandes dimensões em Coventry, para onde seria subsequentemente transferida a produção de motores.