Durante a guerra, a produção de sidecars foi aumentada para utilização militar, tendo sido produzidas quase 10,000 unidades. Em complemento, os aviões e a produção de componentes tiveram o efeito benéfico adicional da implementação do design e da tecnologia aeronáutica.

Não foi, de todo, surpreendente que Coventry tenha sido alvo de raides de bombardeamento, tendo sido necessário organizar turnos para o que ficou conhecido como ´alerta de incêndios´.

Um desses grupos era composto por Lyons, Heynes, Hassan e Claude Baily. Juntos, traçaram os planos para um novo motor que iria tornar a Jaguar numa companhia de classe mundial.

A época inicial do pós-guerra foi particularmente difícil para as empresas Inglesas. Entre outros, haviam problemas de falta de aço e de moeda estrangeira. O Governo criou o lema, ´Exportar ou Morrer´ e as quotas de aço estavam directamente relacionadas com as prestações em termos de exportação - por outras palavras, sem exportações não havia aço!

No entanto, antes disso, seria necessário reiniciar a produção de veículos assim que possível e a melhor forma de o conseguir seria através da reintrodução da gama disponível no pré-guerra, praticamente sem quaisquer alterações. Na mesma altura foi decidido abandonar o nome SS, que tinha adquirido uma triste notoriedade durante a guerra, e chamar à companhia "Jaguar Cars".

Pouco depois do final da guerra a divisão "sidecar" foi vendida e os veículos de quatro portas e descapotáveis de 1½, 2½ e 3½ litros foram reintroduzidos para dar início às grandes iniciativas de exportação. A versão de 3½ litros consumia combustível em demasia para o mercado Inglês, mas era ideal para os Estados Unidos, para onde foi exportada a grande maioria.

A versão SS 100 não foi produzida após a guerra, mas tinha sido armazenado um único exemplar, que não foi matriculado durante a guerra. Ficou conhecido pela matrícula que lhe foi atribuída - LNW 100 - e teve grande sucesso nos Ralis Alpino e Tulip, sob o comando de Ian Appleyard.

Em Setembro de 1948 a Jaguar anunciou o seu primeiro modelo intermédio do pós-guerra. Encontrava-se em fase de concepção algo mais radical, mas restrições de vária ordem determinaram que o Mark V iria impulsionar a companhia durante dois anos.

A sua principal inovação consistiu na utilização de um sistema de suspensão dianteira independente, concebido por Heynes. O novo motor encontrava-se praticamente pronto para produção em série, mas o design do Mark V foi considerado demasiado conservador para o seu lançamento e, desta forma, o Saloon e o Drophead Mark V foram disponibilizados com os conhecidos motores de 2½ e 3½ litros. Lyons tinha especificado que a potência desenvolvida pelo novo motor deveria igualar o ´Old Number 8´, 160 cv. Os designers optaram, corajosamente, por árvore de cames à cabeça e, após terem ensaiado várias configurações, tomaram uma decisão quanto à configuração final do motor. Seria um motor de seis cilindros em linha com uma cilindrada de 3442 cc ao qual chamaram XK.

A potência máxima desenvolvida foi de 160cv!

 A Jaguar dispunha agora de um novo chassis de excelente qualidade, de um novo motor de elevada potência, mas não tinha nenhum veículo desportivo. Assim, foi tomada a decisão de produzir uma pequena quantidade de veículos desportivos, que iriam criar alguma publicidade e, talvez, obter algumas vitórias desportivas.

A tarefa de concepção de uma carroçaria apropriada em apenas dois meses, para o Salão Automóvel de 1948, coube a William Lyons.

O resultado foi a ´estrela´ do salão. Foi designado XK120 e estava destinado a tornar-se um dos melhores veículos desportivos de todos os tempos.

Este não era um veículo de competição adaptado para condução em estrada. Era requintado na tradição Jaguar, proporcionava um conforto inigualável para este tipo de veículo e, acima de tudo, custava apenas 998 libras (1,298 com impostos). O nome tinha como fundamento a velocidade máxima atingida (120mph), que o tornou no veículo de produção mais veloz do mundo. No início, gerou-se um grande cepticismo quanto a este facto, e o público recusou-se a acreditar na velocidade máxima de fábrica do XK120.

No entanto, para convencer os cépticos, era necessária alguma prova palpável deste valor. Para tal, a Jaguar utilizou uma secção fechada de auto-estrada em Jabbeke, na Bélgica, onde, na presença dos jornalistas, um XK120 de produção atingiu a velocidade máxima de 126 mph - 202,8 km/h. Sem o pára-brisas, conseguiu atingir a velocidade de 133 mph - 214 km/h e, como se isso não bastasse, o piloto passou em frente dos jornalistas estupefactos apenas a 16 km/h em quarta velocidade, demonstrando a grande capacidade do motor.

As encomendas chegaram a uma ritmo de tal forma elevado que a Jaguar rapidamente se apercebeu que a produção inicialmente prevista de duzentos veículos não iria ser, de todo, suficiente para satisfazer as encomendas.

As listas de espera engrossaram ainda mais após a primeira participação em competição do XK em Silverstone, numa prova do campeonato de "Production Sports Car". Foram cedidos três veículos pela fábrica aos conhecidos pilotos Peter Walker, Leslie Johnson e Prince Bira of Siam. Bira teve o azar de sofrer um furo, mas os outros terminaram em primeiro e segundo lugares.

Em 1950 foi decidido levar três veículos a França, para participar nas famosas 24 Horas de Le Mans, apenas para determinar as suas capacidades de competição contra os concorrentes internacionais. Tiveram azar e não terminaram nos três primeiros lugares, pois o veículo melhor posicionado desistiu após 21 horas, devido a problemas de embraiagem. No entanto, foram aprendidas lições importantes.


Um dos seis XK especialmente preparados tinha sido cedido a Tom Wisdom para utilização em competição. Ele, por sua vez, propôs que o veículo fosse conduzido por um piloto novo de grande potencial na famosa corrida Dundrod Tourist Trophy, no Ulster.

A Jaguar não ficou muito entusiasmada com a ideia, dado que este piloto tinha a reputação de se arricar excessivamente. Com alguma relutância, acabaram por concordar e, em condições muito difíceis, Stirling Moss tomou a liderança e conseguiu uma das vitórias mais importantes da sua carreira.

Relativamente aos ralis, Ian Appleyard substituiu o LNW 100 por um dos seis XK especiais. O NUB 120 levou Appleyard e a filha de Lyon, Pat, à vitória nos Ralis Alpinos de ´51 e ´52 e no Tulip Rally em ´51 e tornou-se num dos veículos de rali mais bem sucedidos de todos os tempos.

No Salão Automóvel de 1950 foi apresentado o Mark VII de quatro portas e, mais uma vez, o design de Lyons foi a ´estrela do Salão´.

Concebido para o mercado Americano, era, pelos padrões Europeus, um veículo de grandes dimensões. Oferecia cinco verdadeiros lugares mas era impulsionado pelo, já famoso, motor XK, não sendo, de todo, um veículo lento.

 Os Americanos gostaram do Mark VII foram recebidos cerca de 30 milhões de dólares de encomendas nos meses que se seguiram ao seu lançamento. A procura foi de tal forma elevada que houve a necessidade de uma fábrica de maiores dimensões e a companhia mudou-se para as suas actuais instalações em Browns Lane, Coventry, em 1951/52.

Em 1951 foi igualmente adicionada uma nova versão à gama XK120 - a "Fixed Head Coupé". Conforme o nome indica, esta versão dispunha de um tejadilho sólido que se assemelhava ao SS 100 Coupé, exemplar único preparado para o Salão Automóvel de 1938, em que foram expostos os Bugattis anteriores à guerra.

A capacidade de percorrer longas distância do Fixed Head Coupé foi amplamente demonstrada quando o veículo do próprio Bill Heynes foi conduzido até ao Montlhery Autodrome, nos arredores de Paris. Nesta pista, Stirling Moss e três outros pilotos conduziram o veículo durante sete dias e sete noites a uma velocidade média de 160 km/h.

Após a viagem exploratória dos três XK120 a Le Mans em 1950, percebeu-se que a Jaguar tinha em mãos um veículo de competição com grande potencial, desde que conseguisse reduzir o seu peso e melhorar as suas prestações aerodinâmicas. Consequentemente, Lyons foi persuadido por Heynes e pelo Director do Departamento de Serviço, Lofty England, de que deveria ser produzido um veículo exclusivamente para competição.

Foi assim que nasceu o XK120C, ou como é geralmente conhecido, o C-type.

Para reduzir o seu peso foi utilizada uma estrutura multi-tubular triangulada, desenhada por Bob Knight. A carroçaria foi desenhada pelo especialista em aerodinâmica, Malcolm Sayer, que tinha vindo da indústria da aviação.

Muitos dos componentes eram provenientes dos XK de produção incluindo, naturalmente, o motor. Este, no entanto, foi modificado, tendo sido equipado com válvulas de escape de maiores dimensões, árvores de cames com maior elevação e carburadores SU de maiores dimensões.

Foram concluídos três C-type mesmo a tempo das 24 Horas de Le Mans de 1951. Seriam pilotados por Stirling Moss (o actual líder da equipa) e ´Jolly´ Jack Fairman; pelos Peters, Walker e Whitehead (dois latifundiários da classe alta); e por Leslie Johnson e Clemente Biondetti.

As capacidades do Jaguar eram ainda desconhecidas e os espectadores prestavam mais atenção aos Ferraris, Talbots e Cunninghams. No entanto, Moss iniciou a corrida a um ritmo impressionante, batendo o recorde da volta mais rápida e superando a concorrência. Um fabuloso resultado 1,2,3 parecia possível até que uma falange de um tubo de óleo se ter partido no veículo de Biondetti. De seguida, aconteceu praticamente o mesmo a Moss.

A sorte do terceiro veículo manteve-se e Peter Walker e Peter Whitehead registaram uma vitória fabulosa na primeira corrida dos C-type.

Infelizmente, o regresso a França em 1952 não teve como resultado a esperada segunda vitória. Preocupados com a informação que circulava acerca da velocidade em linha recta do novo Mercedes, a Jaguar montou apressadamente carroçarias mais aerodinâmicas mas não conseguiu efectuar os ensaios à velocidade média de 240km/h.

Ao fim de poucas horas, os três veículos abandoram a prova devido a problemas de sobreaquecimento.

A Jaguar construiu uma pequena quantidade de C-type de ´produção´, produzido 53 unidades, incluindo os veículos da equipa, alguns foram exportados para os Estados Unidos, onde obtiveram grande sucesso em competição.

Em Abril de 1953 a terceira versão do XK120 juntou-se ao "Open Two-Seater Super Sports" e ao "Fixed Head Coupé". Era o resultado do cruzamento entre as duas e ficou conhecido como "Drophead Coupé", uma versão descapotável mais sofisticada.

Entretanto, os engenheiros da Jaguar participavam num projecto conjunto com a Dunlop, num tipo de travão completamente novo que, até então, apenas tinha sido utilizado na aviação.

Este novo projecto era o travão de disco, que seria a arma secreta da Jaguar para o seu regresso a Le Mans, em 1953.

Nesse ano, a corrida de 24 horas foi extremamente relevante por contar com a presença da maioria dos principais fabricantes europeus e com a maioria dos principais pilotos de Grande Prémio. Nunca, ou raramente, a competição tinha sido tão renhida.

Com os seus travões anti-fadiga os C-type conseguiam desacelerar, no final dos 5,6 km da Recta Mulsanne de 240km/h, volta após volta, com plena confiança e podiam iniciar a sua travagem muito depois dos outros concorrentes. O resultado foi uma vitória absoluta, os Jaguar terminaram em primeiro, segundo e quarto lugares.


O veículo vencedor foi pilotado por uma dupla que tipificava os pilotos amadores da época. O Major Tony Rolt, que tinha sido condecorado com a "Military Cross" pelo seu desempenho na guerra e Duncan Hamilton, um personagem cheio de vida para quem o desporto era praticado pelo desporto. Moss e Walker terminaram em segundo lugar devido a problemas de alimentação de combustível no início da prova.

Se fosse necessária qualquer confirmação adicional que a Jaguar era agora um fabricante de automóveis de nível mundial e que o motor XK era um dos melhores do mundo, a estrondosa vitória de 1953 contra o maior leque de concorrentes alguma vez visto, confirmou esse estatuto.