En 1980 s'ouvrait une nouvelle ère de l'histoire de Jaguar, avec la nomination de John Egan au poste de président directeur général de la société. John Egan avait commencé sa carrière automobile chez General Motors (AC Delco), Triumph Cars, Unipart (British Leyland) et d'autres constructeurs. Depuis la fin des années soixante-dix, la qualité des voitures Jaguar laissait à désirer, et l'objectif immédiat de John Egan fut de restaurer la confiance de la clientèle dans la prestigieuse marque britannique.

C'est ce qu'il entreprit de faire sans attendre, et Jaguar connut alors un regain de prospérité et une forte demande, en particulier aux Etats-Unis. L'esthétique des modèles Jaguar permit de conforter la situation de la société et de pérenniser la fidélité de ses inconditionnels. Cependant, la crise du pétrole des années soixante-dix n'avaient pas joué en la faveur de Jaguar, et en 1981 de nouvelles culasses à haute efficacité pour les moteurs V12 étaient annoncées. Elles reprenaient les principes de l'ingénieur suisse Michael May, et les ingénieurs de Jaguar mirent cinq ans à les appliquer au moteur V12. Le résultat est une très nette baisse de la consommation de carburant et un avantage concurrentiel pour les utilisateurs sensibilisés à ce problème.

La XJ-S HE s'élançait désormais à 155 mph et produisait 27 mpg à une vitesse constante de 56 mph. Jaguar pouvait également se targuer de produire le modèle de série à transmission automatique le plus rapide au monde. A cette époque, Jaguar travaillait sur la création d'un nouveau moteur six cylindres, pour remplacer le vénérable XK. Les ingénieurs avaient tenté de produire une version V8 du V12, ou même un six cylindres en coupant, en fait, le moteur en deux. Aucune de ces deux solutions n'étant vraiment réalisable, un tout nouveau concept est créé sous l'égide de Jim Randle et Trevor Crisp, respectivement directeur de l'ingénierie et ingénieur en chef des groupes propulseurs. Après de nombreux essais, il est décidé de proposer le nouveau moteur à six cylindres en ligne avec deux types de culasse. La version haute performance est équipée de quatre soupapes par cylindre, et la version économique reçoit une culasse dérivée du V12 bénéficiant des principes de May.

Le nouveau moteur, baptisé AJ6, représentera pour Jaguar un investissement de plus de 21 millions de livres sterling. D'une cylindrée de 3 580 cc il est incliné à 158 degrés par rapport à la verticale. La version 24 soupapes développe une puissance de 225 bhp, alors que le moteur XK de 3,4 litres ne développait que 162 BHP. En outre, le nouveau AJ6 en aluminium est plus léger d'environ 30 %. Dans la plus pure tradition Jaguar, le moteur AJ6 destiné à une toute nouvelle gamme de berlines est tout d'abord monté sur un modèle de plus faible volume lancé en septembre 1983. La XJ-S six cylindres est dotée d'une transmission automatique ou d'une boîte manuelle Getrag à 5 vitesses. Elle atteint les 60 mph en 7,6 secondes avec une vitesse maximum de 145 mph. Dans le même temps, une nouvelle version de la XJ-S est disponible. Il s'agit du cabriolet, première voiture décapotable proposée par Jaguar depuis la disparition de la E-type. Le cabriolet conserve les arceaux, les montants de pavillon et une traverse, mais dispose de deux panneaux de toit amovibles et une option pour l'arrière de capote ou de lunette fixe. Pour répondre aux règles de sécurité, la XJ-SC est une deux places.

A la fin 1982, Group 44 reçoit l'accord pour concevoir et réaliser une voiture de course pour le moteur Jaguar V12. La voiture est construite pour les épreuves IMSA aux Etats-Unis. Baptisé XJR-5, le monocoque présente une structure en aluminium à nid d'abeilles avec moteur semi-porté faisant office d'élément structurel sur lequel est accrochée la suspension arrière. Sa superbe carrosserie en fibre de verre est rehaussée d'une peinture blanche à bandes vertes. La voiture termine troisième pour sa première épreuve à Road Atlanta, et la remporte l'année suivante, en 83. Elle inscrit deux autres victoires à son palmarès à Mosport et Pocono, à la grande joie des supporters britanniques. La saison suivante voit la décision tardive de participer aux 24 Heures du Mans, à titre de galop d'essai. L'une des voitures abandonne après une détérioration provoquée par une crevaison, mais la seconde est sixième après 18 heures de course. Elle abandonne malheureusement sur des problèmes de boîte de vitesses.

Pendant ce temps, en Grande-Bretagne, une nouvelle équipe voit le jour en compétition. Le pilote Tom Walkinshaw avait préparé une XJ-S pour courir en Australie en 1982 et décidé de préparer deux autres voitures pour le Championnat d'Europe des Voitures de tourisme. La première saison, les voitures terminent première et deuxième du Tourist Trophy à Silverstone. L'année suivante, les Jaguar remportent cinq épreuves face aux BMW qui n'étaient jamais moins de cinq face aux deux Jaguar. Sir William Lyons avait fusionné Jaguar avec British Motor Corporation (qui deviendrait BL) en 1966, avec la conviction qu'il sauvegarderait ainsi l'avenir de la société. La réalité devait être très différente : la société perdra en effet son identité et son image. Le gouvernement conservateur, élu en 1979, prévoyait de privatiser plusieurs grandes entreprises sous contrôle de l'Etat, et au début des années quatre-vingts, Jaguar se prépare à la privatisation. En août 1984, les actions Jaguar sont cotées à la Bourse de Londres pour la première fois. Le gouvernement encourage l'achat des actions par le public et le prix de l'action est multiplié par huit.

La saison 1984 sera excellente pour l'écurie Tom Walkinshaw qui a ajouté une troisième XJ-S à son parc. L'équipe domine le Championnat d'Europe avec de nombreuses victoires, et Walkinshaw décroche le titre de Champion d'Europe. Après ce superbe succès, TWR a la tâche de concevoir une voiture de course pour conquérir le monde et remporter le Mans une sixième fois pour Jaguar. Les écuries telles que Porsche et Lancia sont déjà bien établies, mais les équipes britanniques de Formule 1 sont les meilleures pour la conception des châssis, et Tony Southgate, ancien concepteur de voiture de Grand Prix, est engagé pour dessiner la nouvelle XJR-6. Les voitures de Grand Prix de l'époque s'appuyaient sur le phénomène « d'effet de sol » pour plaquer la voiture sur la piste et atteindre des vitesses toujours plus élevées. Ce concept est largement repris par Southgate. En effet, la voiture présente une caractéristique inhabituelle par le fait que les roues arrière sont couvertes, pour tirer le meilleur parti de l'effet de sol.

En février 1985, Sir William Lyons s'éteint tranquillement à son domicile de Wappenbury Hall après avoir vu sa chère société retrouver son indépendance. Les commentaires à son égard sont élogieux. Pendant plus de 50 ans, il aura été l'esprit de Jaguar, et le rôle qu'il jouera dans l'histoire de l'automobile est incommensurable. En juillet, le cabriolet XJ-S est proposé avec le moteur V12 et quelques mois plus tard, la nouvelle XJR-6 fait ses débuts à Mosport Park. Elle termine à une excellente troisième place. La XJ-S TWR sort alors de sa retraite pour la prestigieuse épreuve de Bathurst 1000 en Australie en octobre. Après avoir dominé la course, les Jaguar terminent première et troisième. Group 44 a fait débuter la nouvelle XJR-7 à la fin de 1985 et dès 1986, face à son public habituel, le team se classe deux fois quatrième et de nombreuses fois deuxième, cette constance étant récompensée par une deuxième place au Championnat des Constructeurs. L’équipe TWR fait une bonne saison avec une victoire aux 1000 km de Silverstone et termine proche du titre de Champion du Monde.

Les ingénieurs de Coventry travaillent depuis un certain temps sur le remplacement de la berline. La XJ6 se vend toujours bien, ce qui est de bon augure pour l’arrivée de la nouvelle voiture. Jaguar consulte plusieurs stylistes italiens de renom mais c’est finalement Bob Knight qui crée la forme initiale de la XJ40. Des enquêtes de style sont effectuées sur les principales rivales des Jaguar ainsi que pour évaluer l’acceptation des nouveaux concepts. Ils obtiennent sans difficultés de meilleurs résultats que la concurrence, mais la voiture la plus difficile à battre est tout simplement la Série III, et Jaguar se rend compte à quel point il est important de conserver des matériaux traditionnels. Les Américains sont enthousiastes : tout l’attrait des Jaguar leur vient de leur sellerie en cuir et leurs inserts en ronce de noyer travaillés à la main. Le savoir-faire britannique est à la base de ce succès.

Bob Knight ayant pris sa retraite au début de la décennie, Jim Randle reprend l'ingénierie et conçoit une toute nouvelle suspension pour la voiture. Des prototypes sont construits et testés dans toutes les conditions climatiques, sur un total de 5.5 millions de miles. Des prototypes sont construits et testés dans toutes les conditions climatiques, sur un total de 5.5 millions de miles. Proposée avec le moteur AJ6 3,6 litres et en Europe avec une version 2,9 litres, elle connaît de nouveau de longues listes d’attente. La 3,6 L offre un très haut niveau de performances et la nouvelle suspension renforce son confort et sa tenue de route.
La transmission est au choix une boîte manuelle ou automatique à 5 vitesses. La version automatique bénéficie d’un nouveau levier de vitesses conçu par Jim Randle. La grille en “J” permet une sélection rapide et facile des rapports pour une conduite plus enlevée. Trois versions sont proposées - la XJ6, la Sovereign et en haut de gamme la Daimler. Les Séries III ne sont pas totalement abandonnées mais encore produites avec un moteur V12 pour certains marchés. Coïncidence appropriée, l'année même du lancement de la nouvelle XJ6, John Egan est fait chevalier par la Reine pour ses services rendus à Jaguar et à sa pérennité. Excellent ambassadeur, il a en effet admirablement assuré la relève après le départ en retraite de Sir William Lyons. En 1987, la XJR-6 de l’écurie TWR est considérablement révisée et rebaptisée XJR-8. Désormais plus rigide, plus légère et plus puissante, elle bénéficie aussi de meilleurs appuis pour une tenue de route accrue.

Les modifications portent leurs fruits, car les Jaguar remportent les quatre premières manches du Championnat 1987. L’épreuve suivante est celle du Mans et Southgate produit une carrosserie spécifique pour ce circuit rapide. Les trois XJR-8 LM sont engagées dans l’épreuve, mais la réussite n’est pas au rendez-vous, car une crevaison et une culasse fêlée éliminent deux d’entre elles et des problèmes de boîte de vitesses retardent la troisième. A la septième épreuve, elles terminent première et troisième à Brands Hatch et sont victorieuses au Nurburgring en Allemagne. Elles permettent ainsi à Jaguar de remporter le Championnat du Monde, grâce à la victoire de huit des dix épreuves de l’année.


L’année suivante, l’équipe TWR représente la société en IMSA aux Etats-Unis et dans les Championnats du Monde.

En mai 1988, le cabriolet XJ-S est remplacé par un superbe Cabriolet avec capote électrique doublée et isolée qui se déplie et se referme en 12 secondes. Cette capote est dotée d’une lunette arrière rigide et dégivrante et n’est pas souple comme habituellement. Comme de coutume pour une nouvelle Jaguar, les commandes affluent immédiatement et, les fournisseurs et la production font des prouesses pour tenir le rythme. Ce superbe Cabriolet se vend 36 000 livres. Pour 1988, la XJR-8 est à nouveau améliorée et devient la XJR-9. Les voitures IMSA sont sponsorisées par Castrol et sous leurs superbes couleurs verte, rouge et blanche, elles remportent la victoire à la première course des 24 Heures de Daytona. La saison ne pouvait pas mieux débuter.

Au Championnat du Monde, l’équipe termine deuxième derrière la Sauber Mercedes lors de la première épreuve puis prend la tête du Championnat avec Martin Brundle et Eddie Cheever grâce aux victoires à Jarama, à Monza et à Silverstone. En 1988, TWR fait une contre-offensive en engageant pas moins de cinq nouvelles XJR-9 LM. Après 25 minutes de course, le Néerlandais Ian Lammers prend la tête avec l’une des Jaguar. Une première Porsche puis une autre se lancent à sa poursuite, mais échouent. A mi-course, Brundle est troisième sur une autre Jaguar. Après 24 heures d’une course difficile, la XJR-9 LM de Lammers, Dumfries et Wallace franchit la ligne d’arrivée victorieuse, ajoutant un sixième titre aux cinq précédents des années 50. Le reste de la saison se déroule parfaitement et Martin Brundle et Jaguar terminent respectivement Champion des Pilotes et des Constructeurs avec une très large avance.

En 1989, les Jaguar TWR se conduisent mieux en IMSA qu’en Championnat du Monde. Deux nouvelles XJR-12 prennent les deux premières places à Daytona et d’autres victoires suivent à Tampa, Portland et Del Mar. Une nouvelle voiture est utilisée pour les deux dernières épreuves. La XJR-10 n’est pas animée par le moteur V12 mais par un V6 bi-turbo. Depuis quelque temps, Jaguar se mesure dans les épreuves de plus courte distance à des voitures à moteur plus petit mais suralimenté. Celles-ci ont l'avantage d’augmenter brièvement la pression de suralimentation pour accroître la puissance. TWR développe alors la XJR-10 pour les épreuves courtes, tout en utilisant le V12 sur les XJR-12 pour les épreuves de 24 heures comme à Daytona et au Mans.

En Septembre 1989, Jaguar annonce des modifications importantes sur la gamme XJ6. La principale consiste à porter la cylindrée du moteur AJ6 de 3,6 à 4 litres. Avec une puissance de 235 BHP, le moteur peut être alimenté avec de l’essence au plomb ou sans plomb, tout en offrant une augmentation du couple de 14 %. Le 0-60 mph passe alors de 7,4 à 7,1 secondes et la vitesse maximum est de 140 mph pour le modèle manuel. Le 0-60 mph passe alors de 7,4 à 7,1 secondes et la vitesse maximum est de 140 mph pour le modèle manuel. Les modèles 4 litres bénéficient d’une transmission automatique électronique à 4 rapports à modes de conduite pour faire face à l’augmentation du couple du moteur 24 soupapes de 3980 cc. Les modèles de 1990 reçoivent un nouveau système de freinage anti-blocage Teves. Les modèles de 1990 reçoivent un nouveau système de freinage anti-blocage Teves. Le tableau des instruments à cadrans analogiques et jauges classiques est redessiné.

Lors du lancement du nouveau moteur 4 litres, Sir John Egan insiste sur les modifications apportées et se plaît à dire que la voiture a atteint un niveau de classe mondiale. « Notre dernier modèle 4 litres représente, dans l’esprit, une nouvelle génération de XJ6 à cause des profonds changements apportés. Nous avons connu un très grand succès avec la gamme XJ6, mais notre mission est de l’améliorer en permanence. Et je pense que la 4 litres est la preuve même de la réussite de cette mission. Si nous avons réussi c’est en écoutant nos clients et en définissant des objectifs toujours plus ambitieux. » Fort heureusement, Jaguar ne s'est pas assise sur ses lauriers, face au marché des voitures de luxe, devenu de plus en plus concurrentiel. Bien que la société dispose alors d’une excellente gamme de produits, sa direction se rend compte que pour faire face aux défis des années 90 et au-delà, il est nécessaire de bénéficier du soutien d’un géant de l’automobile. Sans que Jaguar perde son identité ni sa relative autonomie, il existait des milliers de moyens de bénéficier de l’aide de l’un des premiers constructeurs au monde.