A la fin des années 60, la gamme Jaguar comportait trop de berlines pour un segment de marché relativement étroit. En outre, ses valeureux modèles avaient légèrement vieilli et il était temps de franchir un nouveau cap et de rationaliser la gamme. La XJ6 arrive en 1968 à point nommé. Il s'agit incontestablement de la meilleure de toutes les Jaguar, et les louanges ne se font pas attendre. Avant tout, ses lignes sont un autre chef-d’œuvre de Lyons. A une époque où les voitures commençaient à perdre leur caractère, Jaguar continue à se démarquer par son identité. Non seulement la voiture est superbe, grâce notamment à l’énorme travail de développement de Bob Knight, mais elle définit de nouveaux critères d'agrément de conduite et de raffinement. Avec l’avènement des berlines XJ, toutes les autres berlines sont supprimées, à l’exception de la 420G qui continue à être produite en faible volume pour quelque temps. Et pour satisfaire un marché plus large avec un seul type de carrosserie, Jaguar propose le moteur XK de 4,2 litres ainsi qu'une version de 2,8 litres. La majorité des XJ6 sont toutefois vendues avec la plus grosse cylindrée.


Son prix, de 2253 livres, est comme toujours remarquable et les listes d’attente s’allongent terriblement.

La décision de Sir William Lyons de se recentrer sur un seul modèle s’avère la plus judicieuse car la gamme XJ allait constituer le modèle de base de Jaguar pendant pratiquement deux décennies. Il était le responsable de l’ingénierie depuis 1934 en rejoignant la société SS Cars à 32 ans et était à la tête d'une équipe de brillants ingénieurs. Heynes et ses collègues cherchaient depuis quelques temps à créer un moteur inspiré des voitures de compétition et qui serait supérieur à ceux proposés par la concurrence. Ils avaient toujours eu un pencant pour un V12 et un tel moteur existait depuis le projet XJ13 lancé au milieu des années 60. Les performances exceptionnelles de la Type E étaient alors beaucoup moins brillantes à cause du contrôle des rejets polluants et de la réglementation sur la sécurité. De plus, la gamme XJ avait besoin d’un autre moteur pour satisfaire d’autres marchés.

En 1963, Jaguar rachète Coventry Climax qui, dans les années 50 et 60, avait construit des moteurs de Grand Prix réputés. Wally Hassan, qui avait quitté Jaguar au début des années 50 pour rejoindre Climax, avait conçu des moteurs qui battaient des records du monde. Il revenait maintenant dans le giron de Jaguar et personne n’était plus qualifié que lui pour concevoir le nouveau moteur. Heynes et Claude Baily avaient conçu le moteur à quatre arbres à cames en tête de la XJ13 et, après leur départ à la retraite, Hassan et son collègue Harry Mundy ont effectué des recherches poussées sur des moteurs à arbre à cames simple avant de réaliser “leur” propre V12 à simple ACT de 5,3 litres. Pour gagner du poids, le bloc est en aluminium et l’allumage transistorisé est utilisé pour la première fois. Afin de redonner un coup de fouet à la Type E et pour tester l'efficacité du moteur dans un modèle relativement compact, le nouveau V12 est proposé sur la Type E à partir de 1971. Les lignes de la Série III, nom désignant la Type E à moteur V12, présentent un changement significatif. La prise d’air avant, plus importante, comporte une calandre et les passages de roues sont plus marqués afin de permettre l’adoption d’une voie plus large et de pneus plus importants.

Le modèle à pavillon est abandonné et seul le roadster et le modèle 2+2 sont produits. Le cabriolet reprend le châssis du modèle quatre places plus long et pour la première fois, il est proposé avec une transmission automatique. La direction assistée équipe en série les deux modèles. Le moteur V12 est remarquable par sa douceur. Il anime la voiture sans effort et l’image des Type E V12 est totalement différente des modèles précédents. Il ne s’agit plus d’une voiture de sport exclusive mais davantage d’une voiture de tourisme plus sophistiquée.

En 1972, la voiture à laquelle le moteur était tout d’abord destiné est enfin lancée. La XJ12 connaît un triomphe, plus important même que celui de la XJ6 qu’elle vient épauler plutôt que remplacer. Ce fut le couronnement de la carrière de Sir William Lyons. Il avait commencé par imiter le style des voitures les plus chères par un design qui suggérait des performances supérieures à celles atteintes dans la réalité. Il produisait à présent une voiture parmi les meilleures dans tous les domaines - style, performance, raffinement, confort ou utilisation de matériaux traditionnels. Les performances étaient d’un très haut niveau et Jaguar pouvait désormais se prévaloir de fabriquer avec la XJ12 la voiture quatre places de série la plus rapide au monde. La vitesse maximum était tout juste inférieure à 220 km/h avec une accélération de 0 à 100 km/h en 7,4 secondes.

Les versions Daimler des berlines XJ étaient dotées de la même mécanique mais étaient différentes par leur calandre traditionnelle à cannelures. En 1972, une version Vanden Plas de la Daimler Double Six V12 est lancée. L’une des critiques des berlines XJ était leur arrière légèrement trop ramassé. En septembre 1972 Jaguar lance une Daimler Double Six Vanden Plas à empattement long. Peu après, ce châssis allongé est repris pour le reste de la gamme. Elles sont alors appelées XJ6L ou XJ12L selon le modèle.

Agé de 71 ans, Sir William Lyons prend sa retraite en 1972 pour laisser la destinée de Jaguar entre les mains de Lofty England. La société existait depuis une cinquantaine d'années et était l’une des plus réputées au monde. Autodidacte, Lyons avait, dès le début, construit un empire sain et un produit auquel les clients étaient d’une rare fidélité. Outre ses talents d’homme d’affaires, c’était l’un des meilleurs stylistes de son époque.


La plupart de ses concepts ont résisté à l’épreuve du temps et constituent une contribution inégalée à l’histoire de l’automobile du XX ème siècle.

En 1973, la XJ, extrêmement populaire, est retouchée et les nouvelles Séries II sont dévoilées au Salon de Francfort. Il s’agit de l’élégant Coupé XJ. La caisse de base a été modifiée pour ne comporter plus que deux portes sans encadrements de vitres. Aussi, sans montant central, il a été possible d’abaisser les vitres de custode pour que le côté apparaisse complètement sans montant. Sous cette forme, les XJ6C et XJ12C sont superbes et présentent une allure plus sportive.

Deux coupés XJ V12 sont engagés par Broadspeed pour British Leyland dans le Championnat d’Europe des Voitures de Tourisme. Bien que l’on trouve des pilotes talentueux, tels que Derek Bell, les voitures ne gagnent pas en 1976 par manque de développement. Alors qu’elles étaient en passe de devenir des concurrentes redoutables l’année suivante, elles ont été retirées de la compétition. Après avoir construit un nombre relativement faible de superbes Coupés, Jaguar décide à regret d’arrêter en novembre 1977 la fabrication de la caisse à empattement court et de se concentrer sur la production de berlines à empattement long.

Pendant ce temps aux Etats-Unis, la Type E V12 occupe le devant de la scène en compétition. Bob Tullius, dont l’écurie Group 44 avait conduit sur les plus hautes marches du podium les voitures de sport Triumph et MG dans les épreuves SCCA, persuade Jaguar du potentiel de la Type E. Jaguar décide de soutenir Group 44 sur la côte Est, ainsi que Joe Huffaker sur la côte Ouest, qui pendant des années avait remporté de nombreux succès sur MG. Les Type E dominent leurs championnats régionaux respectifs pendant deux ans, mettant fin à la domination des Corvette dans la catégorie. Cette victoire est importante car elle mettait ainsi un terme à 17 années de suprématie des Corvette qui avaient remporté le championnat à 14 reprises. Ironiquement, la production de la Type E s’arrête en 1974 et sa réussite en compétition prouve à quel point sa conception était en avance sur son temps en 1961. Certainement la plus réputée des voitures de sport de tous les temps avec quelque 70 000 unités produites. Environ 60 % d’entre elles ont été exportés aux Etats-Unis. La réglementation américaine a joué un rôle essentiel dans le concept de la voiture qui allait remplacer la Type E, non pas comme voiture de sport classique mais plutôt comme voiture de Grand Tourisme.

Lancée en septembre 1975, la XJ-S était très proche des berlines XJ. Si l’on a pu émettre quelques réserves sur les nouvelles lignes de la carrosserie, personne n’a trouvé à redire à ses équipements impressionnants. Le moteur V12 à injection lui conférait de superbes performances, avec le 0-100 km/h en 6,9 secondes et une vitesse maximum de 240 km/h. Elle était aussi raffinée et silencieuse que les berlines avec la climatisation en série. Au départ, la boîte de vitesses manuelle et la transmission automatique étaient disponibles mais seule la transmission automatique a été conservée par la suite. Avec l’apparition de la XJ-S, Group 44 prépare un modèle pour l’engager dans les épreuves de Trans-Am. Quelques sorties préparatoires en 1976 permettent d’en définir le potentiel en vue d’une saison complète en 1977. Group 44 bat de très nombreuses Porsche avec sa XJ-S qui développe maintenant 540 ch et Bob Tullius termine la saison avec le titre de champion Trans-Am catégorie 1.

L’année suivante, avec une nouvelle voiture plus légère et dotée d’un moteur développant 560 ch, Tullius s'octroie les sept dernières épreuves et remporte encore le championnat. En faisant participer la XJ-S 77 avec au volant Brian Fuerstenau, le concepteur de la voiture, pour courir sur les trois dernières manches, Jaguar remporte également le championnat des constructeurs. En 1979, les berlines XJ sont profondément remaniées. La nouvelle gamme des Séries III est subtilement restylée avec une ligne de pavillon plus plate et une plus grande surface vitrée pour rendre les lignes de la voiture encore plus franches. Les modifications également apportées aux équipements auxiliaires ont permis de moderniser la voiture et d’augmenter la hauteur sous pavillon à l’arrière. Ceci lui a conféré une esthétique à l’épreuve du temps que sa popularité n’a jamais démenti.