Jaguar n'avait prévu qu'un bref retrait de la compétition mais son retour fut retardé pour plusieurs raisons : un incendie à l'usine, la nécessité de se focaliser sur les véhicules de tourisme et, par-dessus tout, une forte demande du marché. Le service d'ingénierie avait pourtant prévu depuis 1955 la construction d'une remplaçante pour la D-Type. Le célèbre aérodynamiste Malcom Sayer oeuvrait à la création d'une voiture capable d'exceller en tant que véhicule de tourisme et de remporter les 24 heures du Mans : la E-Type. Sayer fut l'un des premiers à appliquer les principes de l'aérodynamique à la conception automobile. Au cours de son développement, le projet E-Type prit peu à peu deux formes distinctes : celle d'un véhicule de tourisme et celle d'un véhicule de course. Un prototype de cette dernière fut construit en 1960.

Au milieu des années cinquante, le sportif et pilote américain Briggs Cunningham avait prété serment à Jaguar. Il ouvrit une grande concession et couru à bord de D-Types aux couleurs américaines. Lors de sa visite de l'usine Jaguar au début des années 1960, il persuada Lyons de le laisser courir cette année-là la course du Mans au volant du prototype, la E2A. Le manque de temps nécessaire au développement affecta cette aventure et, malgré d'excellents temps au cours des essais, la voiture dut abandonner la course dès les premières heures de la deuxième journée.


Les XK150 constituaient d'excellents véhicules mais furent vite dépassées. En 1961, Jaguar devait effectuer un prodigieux bond en avant afin de pouvoir conserver ses ventes et son prestige. C'est là qu'intervint la E-type, introduite à Genève en mars 1961. Comme la XK120 en 1948, elle vit véritablement sensation. Cette voiture aussi belle que sensuelle définissait de nouvelles normes dans tous les domaines. Une toute nouvelle suspension arrière indépendante, conçue par Bob Knight, était logée dans un berceau monté sur la carrosserie à l'aide de blocs en caoutchouc. L'excellente suspension arrière de la XJ-S lui assurait une excellente tenue de route, un conduite de première classe et un raffinement exceptionnel. Le véhicule était équipé du moteur XK 3,8 litres à carburateur triple introduit à l'origine sur la XK150 « S ». Grâce à une puissance de 265 BHP générée dans une carrosserie aérodynamique légère, le véhicule était capable d'atteindre une vitesse virtuelle de 241 km/h, avec une accélération de 0 à 100 km/h en 6,9 secondes.

La E-Type, mieux connue aux États-Unis sous le nom de XK-E, semblait exceller dans tout les domaines. Très rapide, elle jouissait d'une accélération très dynamique, d'une excellente flexibilité, d'un confort et d'un raffinement jamais vus sur un tel véhicule, ainsi que de superbes lignes. Son lancement lui-même fut spectaculaire. La plupart des essais avaient été effectués sur des cabriolets décapotables, mais la production d'une version à pavillon fut décidée après la création d'un modèle factice par le célèbre expert américain en tôle métallique, Bob Blake. La version à pavillon fut créée et prêtée à plusieurs magazines et journaux automobiles au début des années 1961. Ce véhicule pouvait de justesse atteindre les 241 km/h, ce qui soulagea considérablement Jaguar qui avait déjà imprimé les brochures. Ce même véhicule allait être introduit à la presse à Genève.

Elle suscita un formidable enthousiasme auprès de la presse, comme du public. Jamais un véhicule n'avait été si acclamé. Son prix ne faisait qu'ajouter à l'incrédulité générale : 1 830 livres sterling pour le cabriolet et 1 954 pour le modèle à pavillon. Les Aston Martins étaient deux fois plus chères et les Ferraris faisaient presque trois fois ce prix. Quelques semaines plus tard, deux cabriolets et deux véhicules à pavillon étaient en exposition au salon de l'automobile de New York. Là aussi, le véhicule suscita d'extraordinaires réactions. Comme pour la XK120, les performances du véhicules furent testées sur circuit de compétition. Deux véhicules furent inscrits à la course du GT Trophy de 25 tours sur le circuit sinueux de Oulton Park. Ils furent confiés à Graham Hill et à Roy Salvadori qui affrontèrent des Ferrraris et des Aston Martins.

Les deux E-Types menaient la course mais, suite à un problème de freinage, Salvadori fut dépassé par le pilote de Grand Prix, Innes Ireland, dans une Aston Martin DB4 GT. Malgré tous ses efforts, Ireland ne put dépasser Hill qui mit en oeuvre tout son talent pour parer les avancées de l'Aston. Ils finirent tous les trois à quelques secondes les uns des autres. Cette excellente victoire remportée lors de sa première sortie fut la preuve indéniable des prouesses de la E-Type. Plus tard, cette année-là, Jaguar annonça l'introduction d'un nouvel autre modèle destiné à remplacer la Mark IX. Cette fois-ci, la nouvelle Mark X ne s'incrirait pas dans la lignée des véhicules qui la précédaient, mais représenterait un tout nouveau concept. Contrairement à la Mark IX qui était munie d'un châssis séparé, la Mark X disposait d'une structure entièrement monocoque. Elle comportait une version élargie de la suspension arrière indépendante de la E-type et était équipée du même moteur. Ce véhicule fut conçu presque entièrement pour le marché américain. Ce véhicule très imposant pour le marché européen pouvait contenir cinq personnes. Malgré ses dimensions, ce véhicule était capable d'atteindre des vitesses de 193 km/h. Comme prévu, il plut immédiatement aux américains et les concessionnaires américains et canadiens passèrent des commandes de l'ordre de 63 millions de dollars (22,5 millions de livres sterling). Malheureusement, le modèle n'eut pas le succès escompté, mais il devint peu à peu un excellent véhicule capable de transporter rapidement, et dans le plus grand confort, quatre ou cinq personnes.

En 1962, trois E-Types furent inscrites au 24 heures du Mans par des particuliers. L'une d'entre elles se retira, mais celle de Briggs Cunningham, conduite par Briggs et Roy Salvadori, finirent très bien, à la quatrième position, suivis directement de la E-type de Peter Lumsden et Peter Sargent. Dans l'entrefait, les E-types avaient remportés un certain nombre de succès dans le monde entier. Un véhicule, plus particulièrement, celui du concessionnaire Jaguar John Coombs, connaissait d'importants développements. Le succès des E-types inspira la construction de la Ferrari 250 GTO, à laquelle Jaguar répondit par une version de course spéciale de la E-type, développée à partir de la voiture de Coombs. Mieux connues sous le nom de « E légères », ces 12 voitures construites disposaient d'une carrosserie monocoque en aluminium et de blocs-moteurs fabriqués à partir du même matériau. Grâce à leurs moteurs à injection de carburant et à carter sec, à leur suspension extrêmement rigide et à leurs roues plus larges, elles constituaient une véritable menace pour les Ferraris, qu'elles ont su battre à de nombreuses occasions.


En 1963, Cunningham fit courir trois E poids légers au Mans. Malheureusement, l'une dût abandonner suite à des problèmes de boîte de vitesse, la deuxième connut une importante collision après avoir franchi une flaque d'huile à 270 km/h à Mulsanne et la troisième ne réussit qu'à atteindre la neuvième position après un arrêt prolongé consacré à d'importantes réparations au niveau du capot. 1963 vit également l'annonce de la berline S-Type. Sa forme constituait un agréable compromis entre la Mark II et la Mark X. Mais plus particulièrement, la S-type comprenait une suspension arrière indépendante, associée à un moteur 3,4 ou 3,8 litres. En 1964, deux « E légères » étaient inscrites au 24 heures du Mans, mais malheureusement les deux véhicules durent abandonner en raison de problèmes mécaniques. Un nouveau moteur XK 4,2 litres et un boîtier de vitesse synchronisé furent installés sur les E-Types en vue d'améliorer le couple. Le remplacement du servo de type soufflet de Kelsey Hayes par un multiplicateur de dépression Lockheed permit d'améliorer le freinage. De plus, les sièges des E-TYpes 4.2 furent considérablement améliorés. Comme pour la Mark X, le sigle figurant sur le capot du coffre constituait le seul moyen d'identifier les E-Types 4.2 de l'extérieur.

Sir William Lyons estimait depuis longtemps qu'une voiture de sport à quatre sièges manquait à la gamme de produits de l'entreprise. Ceci fut résolu en 1966 par l'allongement de la carrosserie et l'ajout de deux petits sièges à l'arrière de la E-Type, de sorte à prolonger d'encore sept ans la jeunesse de ses propriétaires. Le nouveau véhicule surnommé 2+2 ne faisait pas l'unanimité mais son aspect pratique était indiscutable. La vitesse maximale fut réduite à 218 km/h. Comme toujours, son prix était extrêmement concurrentiel (2 385 livres sterling), ce qui lui valu un important volume de vente. Et comme pour les autres E-types, la plupart d'entre elles furent expédiées de l'autre côté de l'Atlantique, en direction des États-Unis. 1966 vit l'introduction de la berline 420. Celle-ci associait les spécifications revues et corrigées de la S-Type au style frontal de la Mark X. Cet excellent véhicule était équipé, comme son nom l'indique, d'un moteur 4,2 litres. Il devait cependant faire uniquement office de véhicule intermédiaire en attendant la surprise préparée par Lyons et Knight, laquelle ne serait prête que d'ici un an ou deux.

Pendant longtemps, Jaguar fut l'entreprise britannique réalisant le plus grand chiffre d'affaires en dollars et la marque automobile importée la plus populaire aux États-Unis. En 1966, les exportations d'après-guerre de Jaguar avaient atteint 200 millions de livres sterling. Un an plus tard, les Mark II furent transformées en 240 et 340. Ces modèles touchant à leur fin furent redynamisés par quelques modifications apportées au garnissage. Et la production de la 3.8 fut interrompue. De temps en temps, les préoccupations de Jaguar se tournaient vers la course ; Sayer souhaitait construire un véhicule à moteur central. Heynes et ses collègues avaient pris conscience du fait que, pour rester compétitif, Jaguar devait construire un tout nouveau moteur, à 12 cylindres de préférence. En 1965, face au manque de compétitivité des E-Types légères, une petite équipe composée, entre autres, de Sayer et de Mike Kimberley, lequel prit par la suite la tête de Lotus Cars, se mirent à l'ouvrage et dessinèrent une nouvelle voiture de course à moteur central. Pour l'accompagner, il élaborèrent également un moteur V12 à quatre cames de 5 litres.

Ce véhicule, la XJ13, fut construite dans le plus grand secret en 1966. Mais un manque d'urgence total minait ce projet. Le véhicule fut finalement lancé en 1967. Mais, malheureusement, il n'eut jamais l'occasion de courrir et devint une pièce de collection pour les plus férus. Sayer avait réussi un autre chef-d'oeuvre en matière de design extérieur. Dans la lignée de ses ancètres, la XJ13 était l'un des plus beaux véhicules jamais conçus. Elle devint un véritable hommage à cet être d'exception qui mourrut prématurément en 1970. En 1968, les E-Types furent soumises à des changements imposés par les régulations fédérales américaines. Minée par sa forme plus grossière et son poids de plus en plus important, une révision de la E-type s'imposait afin de lui rendre tout son prestige et d'assurer l'excellence de ses performances. Jaguar veillait au grain. Une solution de plus de six cylindres était en cours.