In den späten 60er Jahren hatte Jaguar eher zu viele Limousinen für ein relativ kleines Marktsegment im Angebot. Diese biederen Modelle kamen mit der Zeit auch etwas aus der Mode, und es war an Zeit für einen weiteren Quantensprung und eine Reihe von Rationalisierungsmaßnahmen. Der XJ6 kam im Jahr 1968 auf den Markt und war zweifelsohne genau das Fahrzeug, das man brauchte. Ohne Frage war er der bislang edelste Jaguar und wurde sofort in den höchsten Tönen gelobt. Zuallerst war seine Form ein weiteres Meisterstück von Lyons. Zu einer Zeit, in der Autos zunehmend an Charakter verloren, behielt der Jaguar seine Identität beharrlich bei. Dank der gediegenen Entwicklungsarbeit von Bob Knight sah der XJ nicht nur fantastisch aus, sondern setzte auch neue Maßstäbe im Hinblick auf Fahrkultur und Eleganz. Mit Einführung der XJ-Limousinen wurde die Produktion aller anderen Limousinen der Modellpalette - mit Ausnahme des 420G, der noch einige Zeit in geringen Stückzahlen gefertigt wurde - eingestellt. Um den Anforderungen eines breiter gefächerten Marktes mit nur einer Karosserieform gerecht zu werden, bot Jaguar, neben dem bekannten XK-Motor mit 4,2 Litern, eine neue 2,8-Liter-Version an. Die meisten XJ6 wurden allerdings mit dem größeren Triebwerk verkauft.


Der Preis, knapp unter £2.253, war wie immer sehr bemerkenswert, und die Wartelisten waren, gelinde gesagt, lang.

Die Entscheidung von Sir William Lyons, sich auf ein Modell zu konzentrieren, stellte sich als richtig heraus, denn die XJ-Modellreihe stützte das Unternehmen für fast zwei Jahrzehnte. Im Laufe des Jahres 1969 zog sich William Heynes aus dem Unternehmen zurück. Im Alter von gerade 32 Jahren hatte er 1934 bei SS Cars angefangen, war seitdem für sämtliche Bereiche der Konstruktion zuständig gewesen und hatte ein brilliantes Team zusammengestellt und geleitet. Heynes und seine Kollegen, inspiriert von den Rennwagen und angesichts der Notwendigkeit, der Konkurrenz auch in Zukunft voraus sein, hatten schon seit geraumer Zeit über einen neuen Motor nachgedacht. Sie hatten immer zu einer V12-Version tendiert, und ein solches Aggregat war Mitte der 60er Jahre für das misslungene XJ13-Projekt gebaut worden. Zu dieser Zeit versetzten Abgaskontrollen und Sicherheitsvorschriften der ehemals elektrisierenden Leistung des E-TYPE einen Dämpfer. Ebenso brauchte die XJ-Modellreihe einen anderen Motor, um mehr Märkte abzudecken.

Jaguar hatte 1963 Coventry Climax übernommen, die in den 50er und 60er Jahren äußerst erfolgreiche Motoren für die Formel 1 gebaut hatten. Wally Hassan hatte Jaguar in den früher 50er Jahren verlassen, war zu Climax gegangen und dort für die weltweit unschlagbaren Motoren verantwortlich gewesen. Er kam nun in das Team zurück, und es gab niemanden, der ihm beim Design des neuen Jaguar-Motors hätte das Wasser reichen können. Heynes und Claude Baily entwickelten den Rennwagenmotor mit vier Nockenwellen für den XJ13, und nach deren Pensionierung führten Hassan und sein Kollege, Harry Mundy, umfangreiche Forschungsstudien mit Motoren mit einer Nockenwelle durch, bevor Sie "ihren" 5,3-Liter-V12 mit einer Nockenwelle bauten. Um Gewicht zu sparen, sollte der Motorblock aus Aluminium sein, und zum ersten Mal kam eine transistorisierte Zündung zum Einsatz. Um dem E-TYPE Auftrieb zu verleihen und den Motor in einem Modell mit relativ niedriger Stückzahl zu erproben, wurde der neue V12 ab 1971 in dem E-TYPE verbaut. Das Äußere der Serie III, wie der E-TYPE mit V12-Motor fortan genannt wurde, wurde sehr wesentlich verändert. Ein breiteres Maul zum Ansaugen der Luft wurde nun mit einem Kühlergrill abgedeckt, und größere Radkästen machten eine höhere Spurweite und größere Reifen möglich.

Das Coupé gab es nicht mehr, und es wurden lediglich der Roadster und ein Viersitzer in verschiedenen Ausführungen gefertigt. Der Roadster basierte nun auf dem längeren Viersitzer und konnte daher zum ersten Mal mit Automatikgetriebe angeboten werden. Eine Servolenkung war bei beiden Modellen serienmäßig. Der V12-Motor bestach durch seine samtig weiche Laufkultur. Er trieb den Wagen mühelos an, und so war das Image des V12 E-TYPE ein völlig anderes als das seiner Vorgänger. Die Fahrzeuge waren nicht länger rare Sportwagen, sondern zunehmend technisch ausgefeilte Touringwagen.

Im Jahr 1972 wurde das Auto, für den der Motor ursprünglich entwickelt worden war, schließlich am Markt eingeführt. Der XJ12 war ein weiterer genialer Wurf mit sogar noch größeren Abmessungen als der XJ6. Er komplementierte diesen eher, als ihn zu ersetzen. Damit krönte Sir William Lyons seine Leistungen. Er hatte anfangs den Stil des teuersten Wagens durch ein Styling imitieren wollen, das mehr Leistung andeutete, als seine Autos eigentlich hatten. Er baute nun einen Jaguar, der diese hervorragenden Konstrukteure in wirklich jeder Abteilung im Hinblick auf Stil, Eleganz, Komfort oder die Verwendung traditioneller Materialien zur Höchstform auflaufen ließ. Die Leistung war natürlich exzellent, und Jaguar konnte nun behaupten, dass der XJ12 der schnellste, in Serie produzierte Viersitzer der Welt war. Die Höchstgeschwindigkeit lag nur knapp unter 225 km/h, und der Wagen beschleunigte in 7,4 Sekunden auf 100 km/h.

Daimler-Versionen der XJ-Limousine wurden ebenfalls gebaut, obwohl sie von der Technik her identisch waren und sich ihr Äußeres nur durch den traditionellen gerippten Kühlergrill unterschied. 1972 wurde eine Vanden Plas-Version des Daimler Double Six mit V12-Motor eingeführt. An den XJ-Limousinen kritisierte man die Enge im Fond, und daher kam im September 1972 der Daimler Double Six Vanden Plas mit längerem Radstand auf den Markt. Kurz danach war die Langversion auch für die restlichen Modelle verfügbar. Dieser erhielten entweder die Typenbezeichnung XJ6L oder XJ12L.

Im Alter von 71 Jahren begab sich Sir William Lyons in den Ruhestand und übergab Lofty England seinen Chefposten. Das Unternehmen bestand bereits 50 Jahre und gehörte nun zu den angesehensten in der Welt. Lyons, ein Autokrat, führte das Unternehmen von Beginn an mit harter Hand und baute ein gesundes Wirtschaftsimperium auf und ein Produkt, dem eine seltene Loyalität zuteil wurde. Er war nicht nur ein ausgezeichneter Geschäftsmann, sondern auch einer der besten Designer seiner Zeit.


Viele seiner Designs haben die Zeit überdauert und zeugen davon, welch einzigartigen Beitrag er zur Geschichte des Automobils im 20. Jahrhundert geleistet hat.

Der ungeheuer populäre XJ bekam im Jahr 1973 ein Facelift. Die neuen Modelle der Serie II wurden auf der IAA in Frankfurt vorgestellt. In Frankfurt stellte Jaguar auch einen neuen Karosseriestil vor: das XJ Coupé, ein außergewöhnlich schönes Auto. Die ursprüngliche Karosserie wurde verändert und hatte nur zwei Türen und keine Fensterumrahmungen. Somit konnten durch die fehlende B-Säule die Seitenscheiben der Fahrer und Beifahrertür und die Seitenscheiben im Fond vollständig geöffnet werden, und es entstand ein völlig offener Fensterausschnitt. In dieser Version wirkten der XJ6C und der XJ12C überaus elegant und sportlich.

Zwei V12 XJ Coupés wurden von Broadspeed zu Rennwagen umgebaut und starteten für British Leyland in der europäischen Tourenwagen-Meisterschaft. Trotz Top-Fahrern wie Derek Bell fuhren die Wagen 1976 dem Sieg hinterher. Es fehlte an Weiterentwicklungen. Nachdem nur eine relativ kleine Zahl des wunderschönen Coupés gebaut worden war, entschied sich Jaguar im November 1977 schweren Herzens, die Produktion der Karosse mit kurzem Radstand einzustellen und sich auf die Fertigung von Limousinen in der Langversion zu konzentrieren.

In der Zwischenzeit sorgte der V12 E-TYPE in den USA in der Rennszene für Furore. Bob Tullius, dessen Team, die Group 44, Sportwagen von Triumph und MG erfolgreich bei Rennen der SCCA-Serie an den Start geschickt hatte, überzeugte Jaguar von der Konkurrenzfähigkeit des E-TYPE. Jaguar entschied sich dafür, die Group 44 an der Ostküste und Joe Huffaker, der über die Jahre mit MG ähnlich erfolgreich gewesen war, an der Westküste zu unterstützen. Zwei Jahre lang dominierte der E-TYPE bei den jeweiligen Regionalmeisterschaften und brach die vorherrschende Stellung der Corvette in der Rennserie. 1975 gewann Tullius mühelos die B Production-Meisterschaft. Um diesen Sieg ins richtige Licht zu rücken, sollte man nicht vergessen, dass in den vorangegangenen 17 Jahren die Corvette die Meisterschaft 14 Mal gewonnen hatten. Ironischerweise war die Produktion des E-TYPE Ende 1974 eingestellt worden, und diese Rennerfolge dienten nur dazu zu zeigen, wie fortschrittlich er bereits 1961 gewesen war. Von dem wohl berühmtesten Sportwagen aller Zeiten wurden etwa 70 000 Stück gebaut, von denen etwa 60 % in die USA exportiert wurden. US-Gesetze spielten bei dem Design des Nachfolgers des E-TYPE eine große Rolle. Er war kein herkömmlicher Sportwagen, sondern eher ein großer Tourenwagen.

Der im September 1975 vorgestellte XJ-S hatte mit den XJ-Limousinen vieles gemeinsam. Auch wenn einige den neuen Wagen hinsichtlich seines Gesamteindrucks für etwas kontrovers hielten, konnte keiner seine beeindruckenden Leistungsdaten in Abrede stellen. Der V12-Einspritzmotor kam zum Einsatz und verlieh dem XJ-S ein exzellentes Leistungsvermögen. In 6,9 Sekunden beschleunigte er von 0 auf 100 km/h und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h. Eleganz und Laufruhe erreichten den Standard einer Limousine, die Klimaanlage war serienmäßig. Anfangs gab es ihn sowohl mit Schalt- als auch Automatikgetriebe. Später jedoch nur noch mit Automatik. Als der XJ-S auf der Bildfläche erschien, baute die Group 44 einen Prototypen für Profirennen der Trans-Am-Serie. Einige Proberennen im Jahr 1976 hatten das Potenzial des Wagens deutlich gemacht, und für 1977 war eine komplette Rennsaison in Planung. Mit ihren XJ-S, die nun 540 PS entwickelten, schlug die Group 44 eine Vielzahl von Porsche-Rennwagen aus dem Feld, und Tullius schloss die Saison als Trans-AM-Champion der Category 1 ab.

Im darauf folgenden Jahr und mit einem neuen, leichteren Wagen mit 560 PS gewann Tullius die letzten sieben Rennen und erneut die Meisterschaft. Nachdem 1977 mit Brian Fuerstenau, der Designer des Wagens, ins Cockpit des XJ-S stieg und die letzen drei Rennen fuhr, gewann Jaguar auch die Herstellermeisterschaft. 1979 wurden die XJ-Limousinen in großem Umfang einem Facelift unterzogen. Die neue Serie III erhielt ein dezentes neues Styling - eine flachere Dachlinie und größere Glasflächen, die dem Wagen eine knackigere Linienführung verliehen. Dies führte, zusammen mit verbesserten Nebenaggregaten, zu einem modernen Auto und mehr Kopffreiheit im Fond. Es schien tatsächlich, als sei die XJ-Limousine zu einem zeitlosen Wagen mit ungebrochener Popularität geworden.