Mit der Ernennung von John Egan zum Chairman und Managing Director begann 1980 bei Jaguar eine neue Ära. Egan hatte bei General Motors (AC Delco), Triumph Cars, Unipart (British Leyland) und anderen Unternehmen der Automobilbranche Karriere gemacht. Die Qualität von Jaguar war in den späten 70er Jahren nicht so gewesen wie sie hätte sein können, und das erste Ziel von Egan war es, das Vertrauen der Kunden in die britische Marke wiederherzustellen.

Daran arbeitete er, und Jaguar erlebte einen großen Nachfrageschub, insbesondere in den Staaten. Der Stil von Jaguar kam dem Unternehmen zugute und stellte die Loyalität der Jaguar-Kunden sicher. Jedoch waren die Ölkrisen in den 70er Jahren war nicht gerade zuträglich gewesen, und 1981 kündigte Jaguar neue "High Efficiency"-Zylinderköpfe für die V12-Triebwerke an. Diese basierten auf dem von dem Schweizer Ingenieur Michael May favorisierten Prinzip, und die Ingenieure bei Jaguar hatten fünf Jahre daran gearbeitet, sie in den V12 zu integrieren. Das Ergebnis war eine sehr hohe Verringerung des Kraftstoffverbrauchs. Die Limousine mit V12-Aggregat und der XJ-S wurden dadurch in den 80er Jahren, in denen mehr Wert auf einen niedrigen Verbrauch gelegt wurde, bedeutend konkurrenzfähiger.

Der XJ-S HE brachte es nun auf 155 km/h und bei konstant 56 km/h auf einen Verbrauch von 27 l/100 km. Auch konnte Jaguar behaupten, mit diesem Modell das weltweit schnellste Serienfahrzeug mit Automatikgetriebe zu besitzen. Zu dieser Zeit suchte Jaguar nach einem neuen Sechszylinder als Ersatz für das ehrwürdige XK-Triebwerk. Man plante, eine V8-Version des V12 zu bauen oder sogar einen Sechszylinder und damit den Motor quasi zu "halbieren". Keine dieser Planungen erwiesen sich als praktikabel, und so begann man unter der Ägide von Konstruktionschef Jim Randle und Trevor Crisp, Chefingenieur "Power Units", einen völlig neuen Motor zu konzipieren. Nach vielen Tests wurde entschieden, den neuen Reihen-Sechszylinder mit zwei unterschiedlichen Zylinderköpfen anzubieten. Bei der leistungsstärkeren Ausführung sollten vier Ventile zu Einsatz kommen. Die sparsamere Version sollte den Kopf des V12 verwenden, der von Mays "Fireball"-Prinzip profitierte.

Der neue Motor bekam den Namen "AJ6", in den Jaguar über 21 Millionen Pfund investiert hatte. Er brachte es auf einen Hubraum von 3580 ccm und war um 158 Grad zur Senkrechten geneigt. Mit den 24 Zylinderkopfventilen entwickelte der Motor 225 PS - eine Leistung, die sich gut mit der des aktuellen 3,4-Liter-Triebwerks des XK und seinen 162 PS messen ließ. Darüber hinaus war der neue AJ6 aufgrund des Aluminiumblocks um etwa 30 % leichter. Der AJ6 sollte in einer völlig neuen Limousinengeneration zum Einsatz kommen, wurde jedoch - ganz in der Tradition von Jaguar - zunächst in einem im September 1983 eingeführten Modell mit niedriger Stückzahl verbaut. Den Sechszylinder XJ-S gab es mit Automatikgetriebe oder 5-Gang-Schaltgetriebe von Getrag. Er beschleunigte in 7,6 Sekunden auf 100 Stundenkilometer und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h. Zur gleichen Zeit stand auch eine neue Version des XJ-S zur Verfügung. Das Cabriolet war der erste offene Wagen von Jaguar seit Einstellung des E-TYPE. Das Cabriolet behielt die Dachreling, Dachholme und den Querträger bei, hatte zwei abnehmbare Dachteile, die zusammen verriegelt wurden, sowie entweder ein Faltdach hinten oder eine feste Heckscheibe. Sicherheitsvorschriften ließen den XJ-SC nur als Zweisitzer auf die Straße.

Gegen Ende des Jahres hatte die Group 44 grünes Licht erhalten, um einen Sportrennwagen für den Jaguar V12 zu entwickeln und zu bauen. Der Wagen wurde für die IMSA-Meisterschaft in den USA gefertigt. Der Wagen unter der Bezeichnung XJR-5 hatte ein Honeycomb-Monocoque aus Aluminium, in dem der Motor mittig als tragende Komponente für die Hinterradaufhängung eingebaut war. Die auffällige Glasfaserkarosserie war in Weiß mit grünen Streifen lackiert. Der Wagen wurde Dritter bei seinem Debut in Road Atlanta und belegte dort 1983 den 1. Platz. Es folgten zwei weitere Siege in Mosport und Pocono - sehr zur Freude der britischen Motorsportfans. In der darauf folgenden Saison fiel die Entscheidung zur Teilnahme am klassischen 24-Stunden-Rennen von Le Mans in Frankreich spät. Man wollte Erfahrungen sammeln. Ein Wagen schied nach einer Reifenpanne und den dabei verursachten Schäden aus. Der Zweite war nach 18 Stunden unter den sechs Topfavoriten. Leider schied auch er aufgrund von Getriebeproblemen aus.

Nach der Rückkehr nach Großbritannien war mittlerweile ein neuer Stern am Rennhimmel aufgegangen. Der Rennfahrer Tom Walkinshaw hatte 1982 einen XJ-S für Rennen in Australien vorbereitet und wollte nun zwei Wagen für die europäische Tourenmeisterschaft bauen. In der ersten Saison fuhren die Wagen beim Tourist Trophy Race in Silverstone auf die Plätze 1 und 2. Im darauf folgenden Jahr holten die Jaguars fünf Siege und BMW sechs. Um die Relation deutlich zu machen: Auf jeden der beiden Jaguars kamen etwa fünf deutsche Rennwagen. Sir William Lyons hatte 1966 und in dem Glauben, dadurch die Zukunft des Unternehmens zu sichern, Jaguar mit der British Motor Corporation (später BL) verschmolzen. In Wirklichkeit büßte das Unternehmen jedoch viel von seiner Identität und seinem Image ein. Die in 1979 gewählte konservative Regierung plante allerdings, eine Reihe von staatlich kontrollierten Unternehmen zu privatisieren, und in den früher 80er Jahren begann Jaguar, sich auf eine Privatisierung vorzubereiten. Im August 1984 wurden erstmals Aktien von Jaguar an der Londoner Börse gehandelt. Die Regierung bemühte sich sehr, private Aktionäre zu ermutigen, und die angebotenen Aktien war achtfach überzeichnet.

1984 war eine gute Saison für Tom Walkinshaw Racing, dem Rennstall von Tom Walkinshaw, der nun mit einem dritten XJ-S an den Start ging. Das Team dominierte die europäische Meisterschaft mit Siegen in Folge, und Walkinshaw wurde am Ende Europameister. Nach dem klaren Sieg erhielt TWR den Auftrag, einen Sportrennwagen zu entwickeln, der weltweit mithalten konnte und das Rennen von Le Mans für Jaguar zum sechsten Mal gewann. Teams wie Porsche und Lancia hatten einen guten Stand, aber die britischen Formel 1-Teams waren beim Chassis-Design weltweit führend. So verpflichtete man Tony Southgate, einen ehemaligen Grand Prix-Sieger, für die Entwicklung des neuen XJR-6. Die damaligen Grand Prix-Wagen nutzen das Phänomen des so genannten "Ground Effects", der bei höheren Geschwindigkeiten den Wagen an den Boden "saugte", und Southgates Design nutzte diesen Effekt vortrefflich. Der Wagen war ungewöhnlich, da die Hinterräder zur Erhöhung dieses Effekts verkleidet waren.

Im Februar 1985 entschlief Sir William Lyons in seinem Haus Wappenbury Hall und hatte zuvor noch miterlebt, wie sein geliebtes Unternehmen im vorangegangenen Jahr wieder "unabhängig" geworden war. Unzählige Trauergäste erwiesen ihm in bewegenden Reden die letzte Ehre. 50 Jahre lang stand "er" für Jaguar, und die Rolle, die er in der Automobilgeschichte gespielt hatte, lässt sich wohl nicht in Worte fassen. Im Juli erschien das XJ-S Cabriolet mit V12-Triebwerk, und wenige Monate später hatten die XJR-6 ihr Debüt in Mosport Park. Sie wurden Dritter - ein exzellenter Einstieg. Man entschied, die XJ-S von TWR wieder für das im Oktober des Jahres stattfindende prestigeträchtige Bathurst 1000-Rennen in Australien zum Leben zu erwecken. Die dominierenden Jaguars belegten am Ende die Plätze 1 und 3. Ende 1985 folgte das Debüt der Group 44 mit dem neuen XJR-7, und 1986 erreichte das Team vor heimischen Fans zwei vierte und eine Reihe von zweiten Plätzen. Aufgrund dieser konstanten Leistung wurden sie erneut Zweiter in der Herstellermeisterschaft. Das TWR-Team erzielte einen fairen Saisonsieg im 1000-Kilometer-Rennen von Silverstone und war nahe dran, Weltmeister zu werden.

Die Ingenieure arbeiten schon seit geraumer Zeit an einem Nachfolger für die Limousine. Der XJ6 verkaufte sich noch immer gut. Jaguar konnte daher sicher sein, dass der neue Wagen wirklich der richtige war. Jaguar wand sich an verschiedene, renommierte Designschmieden in Italien. Schließlich war es aber Bob Knight, der die ursprüngliche Form des XJ40, wie das Projekt genannt wurde, kreierte. Für die neuen Designs wurden eine Reihe von Stylingstudien erstellt, die auch die Hauptkonkurrenten von Jaguar einbezogen. Die neuen Designs von Jaguars erhielten nahezu mühelos mehr Stimmen als die Konkurrenz. Den härtesten Gegner, den es zu schlagen galt, war jedoch die Serie III, und Jaguar lernte aus diesen Studien, wie wichtig die traditionellen Materialien im Innern des Jaguar waren. Die Amerikaner waren klar der Überzeugung, dass die Anziehungskraft der Jaguars in handgefertigten Lederpolstern und Walnussfurnierholz lag - britische Handwerkskunst machte einen Jaguar aus!

Bob Knight war zu Beginn des Jahrzehnts in Ruhestand gegangen. Jim Randle wurde neuer Konstruktionschef und entwickelte eine völlig neue Aufhängung für den Wagen. Prototypen wurden gebaut und unter allen extremen klimatischen Bedingungen und auf über 5,5 Millionen Kilometern getestet. Der neue XJ6 kam Ende 1986 in Europa und Anfang 1987 in den Staaten auf den Markt und stieß auf breite Zustimmung. Angeboten wurde er mit einem 3,6-Liter-AJ6-Motor und in Europa auch mit einer 2,9-Liter-Version - wieder waren die Wartelisten lang. Das 3,6-Liter-Triebwerk war sehr leistungsfreudig, und die neue Aufhängung sorgte für eine exzellente Laufkultur und Bodenhaftung.
Den XJ6 konnte man entweder mit 5-Gang-Schaltgetriebe oder Automatik bestellen. Das Automatikgetriebe verfügte über eine neue Schaltung, die von Jim Randle entwickelt worden war. Die "J"-Schaltkulisse (J-Gate) ermöglichte einfachere und schnellere Gangwechsel und sorgte für eine spritzigere Laufkultur. Es gab drei Modell-Varianten - den XJ6, den Sovereign und das Flaggschiff, den Daimler. Die Serie III sollte nicht ganz verschwinden und wurde für bestimmte Märkte weiterhin mit dem V12-Aggregat angeboten. Es passte gut, dass in dem Jahr des Erscheinens des neuen XJ6 John Egan für seine entscheidenden Verdienste um Jaguar zum Ritter geschlagen wurde. Er repräsentierte das Unternehmen vortrefflich und füllte in bewundernswerter Weise die Lücke aus, die Sir William nach seinem Ausscheiden hinterlassen hatte. Für die Saison 1987 wurde der TWR XJR-6 einem umfangreichen Facelift unterzogen und hieß fortan XJR-8. Der Wagen war nun steifer, leichter, leistungsstärker und verfügte über eine größere Abtriebkraft, die ihm eine bessere Bodenhaftung verlieh.

Die Änderungen zeigten Wirkungen, denn die Jaguars gewannen die ersten vier Rennen der Meisterschaft 1987. Als nächstes Rennen stand Le Mans bevor, und Southgate entwickelte eine Karosserie speziell für die schnelle französische Rennstrecke. Drei XJR-8LM, wie man sie nannte, gingen an den Start, aber das Glück war nicht auf ihrer Seite, da eine Reifenpanne und ein gebrochener Zylinderkopf zwei der Wagen aus dem Rennen warfen. Der dritte fiel aufgrund von Getriebeproblemen zurück. Im siebten Rennen belegten sie in Brands Hatch die Ränge 1 und 3, und der Sieg auf dem Nürburgring in Deutschland besiegelte den Weltmeistertitel für den Jaguar, der in diesem Jahr noch acht der zehn Rennen für sich entschied.


Im darauf folgenden Jahr vertrat das TWR-Team das Unternehmen bei der IMSA-Meisterschaft in den USA und den Weltmeisterschaften.

Im Mai 1988 kam als Nachfolger des XJ-S Cabriolets ein elegantes und "echtes" Cabrio mit elektrischem, voll verkleidetem und isoliertem Verdeck auf den Markt, das sich in 12 Sekunden öffnen und schließen ließ. Dieses Verdeck hatte anstelle der üblichen flexiblen Scheibe eine starre, beheizbare Heckscheibe. Wie bei jedem neuen Jaguar ging direkt eine große Zahl von Bestellungen ein, und man hatte Schwierigkeiten, mit der Nachfrage Schritt zu halten. Der Preis für das wunderschöne Cabriolet lag bei £36 000. Für die Rennsaison 1988 wurde der Sportrennwagen weiterentwickelt und nannte sich nun XJR-9. Die IMSA-Wagen wurden von Castrol gesponsert, in einem sehr ansprechenden Grün, Rot und Weiß lackiert und siegten beim ersten Rennen, dem 24-Stunden-Rennen von Daytona - ein ausgezeichneter Start in die neue Saison.

In der Zwischenzeit belegte das Weltmeisterschaftsteam beim ersten Rennen einen zweiten Platz nach dem Mercedes von Sauber. Es folgten Siege für die Teamchefs Martin Brundle und Eddie Cheever in Jamara, Spanien, im italienschen Monza und englischen Silverstone. Porsche hatte über eine Reihe von Jahren Le Mans dominiert. 1988 konterte TWR und schickte nicht weniger als fünf neue XJR-9LM an den Start. Nach fünfundzwanzig Minuten übernahm der Däne Jan Lammers in einem der Jaguar die Führung. Zuerst ging ein Porsche und dann ein weiterer zum Angriff über, aber ohne Erfolg. Nach 12 Stunden lag Brundle in einem weiteren Jaguar auf Rang 3. Nach 24 Stunden und einem harten Rennen überquerten die XJR-9LM mit Lammers, Johnny Dumfries und Andy Wallace am Steuer die Zielgerade und fügten den fünf Siegen, die Jaguar in den fünfziger Jahren geholt hatte, einen weiteren hinzu. Es war ein Moment, den man auskostete. Der Rest der Saison verlief sehr gut. Martin Brundle und Jaguar beendeten die Saison als Fahrerweltmeister bzw. als Erster der Herstellermeisterschaft mit überzeugendem Abstand.

1989 fuhren die Jaguars von TWR in den IMSA-Rennen um einiges besser als bei der Weltmeisterschaft. Bei dem Klassiker in Daytona landeten zwei der neuen XJR-12 auf den Rängen 1 und 2. Es folgten Siege in Tampa, Portland und Del Mar. Bei den letzten beiden Rennen ging ein weiterer neuer Wagen an den Start. Der XJR-10 wurde nicht von dem bekannten V12-Motor, sondern von einem V6 Twin-Turbo-Aggregat angetrieben. Eine Zeit lang hatten die Jaguar auf kürzeren Rennstrecken mit Wagen zu kämpfen, die zwar mit kleineren Motoren, dafür aber mit Turboladern ausgerüstet waren. Diese hatten den Vorteil, dass sie zur Leistungssteigerung kurz den Turbo einlegen konnten. Daher entwickelte TWR den XJR-10 für den schnellen Sprint auf der Kurzstrecke, setzte aber weiterhin die XJR-12 mit V12-Triebwerk auf Langstreckenrennen wie Daytona und Le Mans ein.

Im September 1989 kündigte Jaguar bedeutende Verbesserung für die XJ6-Modellreihe an. Die grundlegendste Änderung war die Vergrößerung des 3,6-Liter-AJ6 auf 4 Liter Hubraum. Dieser neue Motor mit 235 PS vertrug sowohl verbleiten als auch bleifreien Kraftstoff und verbesserte das Drehmoment um 14 %. Dies zeigte sich darin, dass der XJ6 jetzt in 7,1 statt 7,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigte und das Schaltgetriebe nun eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h entwickelte. Für die 4-Liter-Modelle wurde eine neue elektronisch geregelte und umschaltbare 4-Gang-Automatik entwickelt, um mit dem größeren 24-Ventil-Triebwerk mit 3980 ccm und höherem Drehmoment Schritt zu halten. Ein neues Antiblockiersystem von Teves kam bei Modellen des Baujahrs 1990 zum Einsatz. Auch im Interieur gab es einige signifikate Veränderungen. Eine neue Instrumentengruppe mit herkömmlichen analogen Haupt- und Zusatzinstrumenten wurde entwickelt.

Durch die Einführung des neuen 4.0 L unterstrich Sir John Egan, wie weitreichend die Änderungen waren. Es entstand, wie er es gerne ausdrückte, ein "Wagen von Weltklasse". "Ich glaube, unser neuer 4.0 L ist in Wirklichkeit eine neue Generation des XJ6 - die Änderungen haben so grundlegende Auswirkungen. Seit der Einführung der XJ6-Modellreihe haben wir mit diesem Wagen großen Erfolg gehabt, aber unsere Mission ist die stetige Verbesserung. Ich denke, der 4.0 L ist Beweis dafür, dass wir bei dieser Mission erfolgreich sind, und wir haben dies erreicht, indem wir unseren Kunden zugehört und uns selbst noch strengere Ziele gesetzt haben." Auch hatte sich Jaguar nicht auf seinen Lorbeeren ausgeruht, denn die Konkurrenz auf dem Markt für Luxuskarossen wurde zunehmend härter. Obwohl das Unternehmen über eine erlesene Produktpalette verfügte, wurde dem Management zunehmend klar, dass der Rückhalt durch einen der Giganten in der Automobilbranche im Hintergrund notwendig sein würde, um die Herausforderungen der Neunziger und der Zeit danach zu meistern. Es gab unzählige, kleinere und dennoch wichtige Dinge, bei denen eine wohl gesonnene "Mutter" würde helfen können, ohne dass Jaguar seine ureigenste Idenität und relative Selbstständigkeit verlieren würde.