Jaguar hatte einen kurzen Rückzug aus dem Motorsport geplant, aber verschiedene Faktoren hatten die Rückkehr zur Rennstrecke verzögert. Der Brand im Werk, die Notwendigkeit, sich auf Straßenwagen zu konzentrieren, und insbesondere die höhere Marktnachfrage nach dem Produkt. Dennoch hatte die technische Abteilung bereits 1955 einen Nachfolger für den D-Type geplant. Malcolm Sayer, der legendäre Aerodynamiker, hatte an einem Fahrzeug gearbeitet, das sowohl ein sensationeller Straßenwagen als auch ein Sieger in Le Mans sein könnte - der E-Type. Sayer war einer der Ersten, die die Prinzipien der Aerodynamik auf das Design von Automobilen anwendeten. Während der Entwicklungsphase teilte sich das E-Type-Projekt in zwei klare Kategorien: ein Straßenwagen und ein Sportrennwagen. Ein Prototyp des Letzteren wurde 1960 gebaut.

Briggs Cunningham, der amerikanische Sportler und Rennfahrer, war Mitte der 50er zu Jaguar gewechselt. Er eröffnete eine große Händlerniederlassung und fuhr D-Types in den Farben der amerikanischen Flagge. Bei einem Besuch bei Jaguar Anfang 1960 wurde ihm der Prototyp E2A gezeigt und er überredete Lyons dazu, ihn den Wagen bei Le Mans im selben Jahr fahren zu lassen. Mangelnde Entwicklungszeit behinderte diese Unternehmung jedoch und obwohl der Wagen die schnellste Zeit während des Training fuhr, musste er das Rennen früh am Sonntagmorgen abbrechen.


1961 waren die XK150 zwar immer noch gute Wagen, gaben jedoch nicht mehr den Ton an und Jaguar musste einen Quantensprung nach vorne unternehmen, um Verkaufszahlen und Prestige aufrechtzuerhalten. Der E-Type, der im März 1961 in Genf angekündigt wurde, schaffte genau das. Wie 1948 der XK120 war er eine absolute Sensation. Das Design der Karosserie war sinnlich und attraktiv und der Wagen setzte in allen Bereichen neue Standards. Eine brandneue Einzelradaufhängung hinten war von Bob Knight entwickelt worden und befand sich in einer Halterung, die über Gummiblöcke an der Karosserie befestigt war. Die fantastische Hinterradaufhängung, die beim XJ-S zum Einsatz kam, bot hervorragende Bodenhaftung, ein erstklassiges Fahrverhalten und absolute Perfektion. Der Wagen war mit dem 3,8 Liter XK-Motor mit dreifachem Vergaser ausgestattet, der zuerst beim XK150 S verwendet worden war. Die 265 BHP in einer leichteren, aerodynamischen Karosserie ergaben eine Leistung von fast 150 mph mit einer Beschleunigung von 0-60 mph in 6,9 Sekunden.

Der E-Type bzw. XK-E, als der er in den Staaten bekannt werden sollte, schien das Beste von allem zu haben. Er war sehr schnell, bot eine lebhafte Beschleunigung, große Flexibilität, für ein solches Fahrzeug unerreichte Bequemlichkeit und Perfektion sowie ein einzigartiges Aussehen. Selbst der Marktgang war dramatisch. Es waren mehr Tests an einigen offenen Roadstern durchgeführt worden, aber man entschied sich, eine Festdach-Version zu produzieren, nachdem ein brillanter amerikanischer Handwerker, Bob Blake, ein Modell für Lyons hergestellt hatte. Die Festdach-Version wurde gebaut und Anfang 1961 an verschiedene Motorzeitschriften und Zeitungen ausgeliehen. Der Wagen schaffte gerade die magischen 150 mph, eine Erleichterung für Jaguar, die bereits die Broschüren gedruckt hatten.

Dieser Wagen sollte in Genf der Presse vorgestellt werden. Die Reaktion der Presse und der Öffentlichkeit war ekstatisch. Kaum jemals, wenn überhaupt, war ein Fahrzeug so gelobt worden. Der Preis von £1.830 für den Roadster und £1.954 für die Festdach-Version war ebenfalls unglaublich. Aston Martins kosteten doppelt so viel und Ferraris fast ein Dreifaches. Einige Wochen später wurden zwei Roadster und zwei Festdach-Versionen bei der New York Motor Show gezeigt. Die Reaktion war ebenso außergewöhnlich. Wie bei dem XK120 wurden Jaguars Behauptungen auf der Rennstrecke überprüft. Zwei Fahrzeuge gingen in dem GT Trophy-Rennen über 25 Runden auf der kurvenreichen, geschwungenen Rennstrecke in Oulton Park an den Start. Sie wurden Graham Hill und Roy Salvadori anvertraut, die sich einem Feld aus für den Wettkampf gebauten Ferraris und Aston Martins gegenübersahen.

Die beiden E-Types führten, bis Salvadori Probleme mit seinen Bremsen bekam und vom Grand Prix-Fahrer Innes Ireland in einem DB4 GT Aston Martin überholt wurde. So sehr er es auch versuchte, Ireland konnte Hill nicht überholen, der alle seine Fähigkeiten einsetzte, um die Angriffe des Aston abzuwehren, und die drei fuhren kurz hintereinander über die Ziellinie. Es war ein brillanter Sieg für das erste Rennen und ein eindeutiger Beweis für die Leistungsfähigkeit des E-Types. Im selben Jahr kündigte Jaguar ein weiteres neues Modell an, einen Nachfolger für den Mark IX. Dieses Mal war der neue Mark X keine Weiterentwicklung, sondern ein völlig neues Konzept. Während der Mark IX immer noch ein separates Chassis verwendet hatte, war der Mark X eine vollständige Monocoque-Konstruktion. Er verwendete eine verbreiterte Version der neuen Einzelradaufhängung hinten, die beim E-Type eingesetzt wurde, und war mit demselben Motor ausgerüstet. Der Wagen war fast vollkommen mit Blick auf den US-Markt entwickelt worden. Er war für europäische Verhältnisse sehr groß und bot Raum für fünf Personen. Trotz des Gewichts war das Fahrzeug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 mph nicht langsam und fand bei den Amerikanern großen Anklang: Händler in den USA und Kanada gaben Bestellungen im Wert von 63 Millionen Dollar (£22,5 Mio.) auf. Leider war das Modell letztendlich nicht ganz so erfolgreich wie erhofft, auch wenn es allmählich zu einem hervorragenden Fahrzeug reifte, das vier oder fünf Personen schnell und sehr komfortabel transportieren konnte.

Drei E-Types wurden 1962 privat für Le Mans angemeldet. Einer schied aus, aber das Team von Briggs Cunningham, gefahren von Briggs und Roy Salvadori, belegte einen sehr respektablen vierten Platz, direkt gefolgt vom E-Type von Peter Lumsden/Peter Sargent auf Platz fünf. In der Zwischenzeit hatten E-Types weltweit zahlreiche Erfolge gesammelt und ein Wagen, der vom Jaguar-Händler John Coombs angemeldet wurde, wurde zunehmend weiterentwickelt. Der Erfolg des E-Type inspirierte Ferrari dazu, den 250 GTO zu bauen, und dies veranlasste wiederum Jaguar, mit einer speziellen Rennversion des E-Types, einer Weiterentwicklung von Coombs' Wagen, gegenzuhalten. Allgemein als der „leichtgewichtige E“ bekannt hatten diese Wagen, von denen nur 12 gebaut wurden, eine Monocoque-Aluminiumkarosserie und einen Motor mit einem Aluminiumblock. Mit Trockensumpf-Einspritzmotoren, einer erheblich versteiften Aufhängung und breiteren Rädern stellten sie eine echte Konkurrenz für die Ferraris dar und schlugen sie mehrfach.


1963 nahm Cunningham drei leichtgewichtige E-Modelle nach Le Mans. Leider schied einer aufgrund von Getriebeproblemen aus, der zweite verunglückte schwer, nachdem er mit 170 mph über einen Ölfleck auf der Mulsanne-Geraden gefahren war, und der dritte schaffte nur einen neunten Platz nach einem langen Boxenstopp, um eine beschädigte Motorhaube zu reparieren. 1963 wurde außerdem die S-Type-Limousine angekündigt. Diese war von der Form her ein gefälliger Kompromiss zwischen dem Mark II und dem Mark X. Besonders wichtig war die Ausstattung des S-Types mit einer Einzelradaufhängung hinten. Der S-Type wurde mit dem 3,4 oder dem 3,8 Liter Motor angeboten. Zwei leichtgewichtige E-Types gingen 1964 in Le Mans an den Start. Leider schieden beide Wagen wegen mechanischer Probleme aus. Um das Drehmoment zu verbessern, wurde der E-Type mit einem neuen 4,2 Liter XK-Motor und einem Synchrongetriebe ausgestattet. Die Bremsung wurde verbessert, indem der balgartige Kelsey Hayes-Bremskraftverstärker durch einen Lockhead-Unterdruckverstärker ersetzt wurde. Im Innenraum wurden die 4,2 E-Types mit wesentlich besseren Sitzen ausgestattet. Die Armaturentafeln und Mittelkonsolen aus Aluminium waren nun mit schwarzem Gewebekunstleder verkleidet. Wie beim Mark X konnte man die 4,2 E-Types von außen nur an der Plakette auf dem Kofferraumdeckel unterscheiden.

Sir Williams Lyons stand bereits seit einiger Zeit unter dem Eindruck, dass das Unternehmen einen Viersitzer-Sportwagen benötigte. 1966 wurde dies durch die Verlängerung des E-Types und durch das Hinzufügen von zwei kleinen Rücksitzen erreicht, so dass der Wagen laut Motor „Papis Jugend noch einmal um sieben Jahre verlängern konnte“. Der neue Wagen, der als 2+2 bekannt wurde, war nicht nach jedermanns Geschmack, machte ihn jedoch sicherlich zu einer praktischeren Maschine. Die Leistung wurde durch das zusätzliche Gewicht und den Frontbereich nicht verbessert. Die Höchstgeschwindigkeit betrug nun nur 136 mph. Der Preis war jedoch mit £2.385 sehr wettbewerbsfähig und eine anständige Zahl von Wagen wurde verkauft, wobei die große Mehrheit wie bei der gesamten E-Type-Produktion den Atlantik in die Staaten überquerte. Die 420-Limousine wurde 1966 eingeführt. Diese ähnelte einem überarbeiteten S-Type mit dem Frontdesign des Mark X. Der 420, der - wie der Name bereits andeutet - mit dem 4,2 Liter-Motor angeboten wurde, war ein herausragendes Fahrzeug. Er war jedoch ein Übergangsmodell für Lyons und Knight, die an etwas ganz Besonderem arbeiteten, das einige Jahre später auf den Plan treten sollte.

Viele Jahre war Jaguar Großbritanniens größter Dollarverdiener und der beliebteste Importwagen in den USA gewesen. 1966 erreichten Jaguars Nachkriegsexporte insgesamt £200 Millionen. Ein Jahr später verwandelten sich die Mark II-Modelle in 240er und 340er. Die Modelle, die sich jetzt dem Ende ihres Lebens näherten, wurden mit einigen geringfügigen Änderungen an der Verkleidung verjüngt und das 3,8-Modell wurde aus dem Angebot gestrichen. Ab und zu wanderten Jaguars Gedanken zu Wettkämpfen und Sayer wollte ein Mittelmotorfahrzeug bauen. Heynes und seinen Kollegen war klar geworden, dass sie einen völlig neuen Motor entwickeln müssten, vorzugsweise mit 12-Zylindern, wenn Jaguar weiterhin konkurrenzfähig bleiben sollte. 1965, als die leichtgewichtigen E-Types nicht erfolgreich waren, machte ein kleines Team einschließlich Sayer und Mike Kimberley, der später Lotus Cars leiten sollte, Pläne für einen Mittelmotor-Sportrennwagen. Für seinen Antrieb konstruierten sie einen Viernockenwellen-V12 mit 5 Litern.

Der Wagen - der XJ13 - wurde 1966 unter strengster Geheimhaltung gebaut, aber leider fehlte dem Projekt eine gewisse Dringlichkeit. Der Wagen wurde schließlich 1967 Realität. Er fuhr jedoch leider keine Rennen und ist zu einem Ausstellungsstück für Liebhaber geworden. Die Form war ein weiteres Sayer-Meisterstück. Mit seinem klaren Stammbaum war dies das schönste Automobil, das jemals entwickelt wurde, und macht diesem Mann, der 1970 verfrüht starb, große Ehre. 1968 wurden die E-Types Änderungen unterzogen, die von Vorschriften in den USA diktiert wurden. Mit einer weniger sauberen Form und einem steigenden Gewicht benötigte der E-Type eine weitere Auffrischung sowohl hinsichtlich seines Prestiges als auch seiner Leistung. Jaguar arbeitete an der Lösung dafür und diese hatte etwas mehr als sechs Zylinder.