1954 wurden die XK120 ersetzt durch die mechanisch verbesserten XK140 mit dem stärkeren XK-Motor (190 PS), der in den Special Equipment 120ern zum Einsatz gekommen war. Die neuen Modelle ähnelten ihren Vorgängern optisch und unterschieden sich von ihnen äußerlich nur in Details. Das Modell mit festem Dach erhielt eine verlängerte Dachlinie und, gemeinsam mit dem Drophead Coupe, zwei kleine Zusatzsitze im Fonds, die für Kinder oder Erwachsene auf kurzen Strecken geeignet waren. Damit wurde der XK für Familien etwas praktischer.

Overdrive wurde in die Sonderausstattung aufgenommen, und das Auto konnte mit dem Zylinderkopf des C-Type geordert werden, was die Leistung auf 210 PS steigerte. Der Preis des Roadsters, von dem nur eine Handvoll exportiert wurde, betrug jetzt 1.127 Pfund (plus MwSt). Special Equipment-Versionen hießen in den USA XK140M, wenn sie mit dem Zylinderkopf des C-Type ausgestattet waren MC. Die XK140 konnten die Beliebtheit der XK-Reihe fortsetzen, doch gelangten nur wenige von ihnen in den Motorsport. Doch der C-Type stand kurz davor, vom D-Type abgelöst zu werden. Ein Prototyp war 1953 einige Male auserwählten Kreisen gezeigt worden und markierte den Übergang vom C- zum letztendlich hergestellten D-Modell.

Der D-Type sollte neue Wege erschließen, da er zum größten Teil als Monocoque ausgelegt war. An diese "Wanne" aus Magnesiumlegierung wurde ein rohrförmiger vorderer Hilfsrahmen angehängt, der Motor, Lenkung und Vorderradaufhängung trug. Mit einem Schlauchtank für den Treibstoff nahm der D-Type Anleihen vom Flugzeugbau. Konzipiert wurde er von Bill Heynes und Malcolm Sayer. Die neuen D-Types wurden 1954 mit großen Hoffnungen in Le Mans eingesetzt. Motorprobleme in der frühen Rennphase konnten mysteriöserweise auf feinen grauen Sand im angelieferten Treibstoff zurückgeführt werden. Nachdem die Ursache festgestellt worden war, kämpften die Fahrer mit viel Herz darum, verlorenen Boden gutzumachen. Hamilton und Rolt führten den Angriff im "D", den sie gemeinsam pilotierten. Eine weitere Ernüchterung folgte, als Rolt von einem langsameren Konkurrenten von der Strecke gedrückt wurde und sich die Himmelschleusen öffneten, so dass der Kurs fast überflutet wurde. Hamilton drehte sich bei 170 Meilen pro Stunde! Nach vielen Fahrstunden im absoluten Grenzbereich, in denen der D-Type fehlerlos funktionierte, kamen sie am Ende der 24 Stunden nur 1:45 Minuten nach dem Sieger-Ferrari ins Ziel. Die Revanche folgte auf dem Fuß: Peter Whitehead und Ken Wharton gewannen das 12-Stunden-Rennen von Rheims. Jaguar hatte sich jetzt einen hervorragenden Ruf erarbeitet. Eine herrliche große Limousine sowie ein hervorragendes Sportauto wurden in Serie gebaut, doch das Unternehmen brauchte ein kleineres Auto mit größeren Stückzahlen.

1955 waren eine Million Pfund sehr viel Geld. Das war die Summe, die Jaguar für den Entwurf und die Entwicklung der wichtigen neuen Kompaktlimousine aufwandte. Die selbsttragende Konstruktion der Limousine war für Jaguar Neuland. Diese Art von Karosserie, bei der der Grundrahmen auch als Chassis dient, bot Gewichtsvorteile und war von sich aus steifer. Es gab Bedenken, dass die neuen Modelle zu laut werden könnten, da selbsttragende Karosserien häufig wie Stahltrommeln reagierten, wenn sie Geräuschen und Vibrationen ausgesetzt waren. Damals begründete Bob Knight seinen Ruf im Bereich Fahrkomfort, da er geräuschträchtige Komponenten von der Karosserie durch Gummiblöcke trennte, ein Verfahren, das bis heute eingesetzt wird.

Als Heynes, Hassan und deren Kollegen den XK-Motor erstmals konzipierten, gab es auch Pläne, eine Vier-Zylinder-Version herzustellen, und tatsächlich wurde auch ein XK100 in den Preislisten geführt. Dieser Motor wurde für die kleine Limousine in Erwägung gezogen, doch entsprach seine Laufkultur nicht den Anforderungen und hohen Maßstäben Jaguars. Aus diesem Grund entschied man sich für eine verkleinerte Version des Sechszylinders mit 3,4 Litern Hubraum. Es entstand ein 2,4-Liter-Motor, der in die neue Limousine eingebaut wurde. Das Modell nannte sich einfach Jaguar 2.4. Und wirklich wurde es zu einem für Jaguar enorm wichtigen Auto, das in verschiedenen Formen über 10 Jahre lang produziert wurde.

1955 deutete für Le Mans alles auf einen titanischen Kampf hin. Der Brite Mike Hawthorn stieß zum Jaguar Team, da Moss in Hoffnung auf Grand-Prix-Erfolge zu Mercedes-Benz gewechselt war. In der ersten Stunde des außerordentlichen Rennens stritten sich Castellotti im Ferrari, Fangio im Mercedes, den er gemeinsam mit Moss fuhr, und Hawthorn in einem D-Type um die Spitze. Die D-Types waren überarbeitet worden und wiesen eine "lange Nase" auf, die für verbesserte Aerodynamik sorgte. Ein neuer Zylinderkopf mit "großem Winkel" und größeren Ventilen führte zu einer Leistungssteigerung auf 275 PS. Leider war dies das Jahr des tragischen Unfalls mit vielen Toten unter den Zuschauern, als einer der Mercedes ins Publikum raste. Fangio und Hawthorn lieferten sich einen faszinierenden Zweikampf mit ständig wechselnden Positionen, bis die restlichen Mercedes aus dem Rennen genommen wurden. Hawthorn und Ivor Bueb errangen damit einen bedeutungslosen Sieg.

Wie beim C-Type auch, so verkaufte Jaguar danach eine begrenzte Anzahl an D-Type als Straßenmodell. Auch diese waren vor allem zu Wettbewerbszwecken gedacht. Von den 42 gebauten Wagen gingen etwa 18 in die USA. Der große Mark VII zeigte, dass auch er wirkungsvoll im Rennsport eingesetzt werden konnte. Ronnie Adams krönte mehrere Erfolge mit dem Sieg bei der Rallye Monte Carlo 1956. Damit wurde Jaguar zum ersten Hersteller, der im selben Jahr Le Mans und die Rallye Monte Carlo gewann. 1956 war überhaupt ein besonderes Jahr für Jaguar und Sir William Lyons, denn dieser erhielt damals den Adelstitel.

Le Mans war in diesem Jahr für Jaguar kurios. In der zweiten Runde stießen die beiden Autos miteinander in den S-Kurven zusammen, das dritte schied mit einer gebrochenen Treibstoffleitung aus. Die Katastrophe wäre komplett gewesen, wenn Jaguar nicht ein Reserveteam gehabt hätte. Ein schottischer Privatrennstall mit dem Namen Ecurie Ecosse hatte seit mehreren Jahren Jaguars eingesetzt und war mit zwei D-Types angetreten. Zum Glück für Jaguar überquerte das von Ron Flockhart und Ninian Sanderson gefahrene Auto als erstes die Ziellinie.

Ende 1956 wurde der Mark VII durch den weiterentwickelten Mark VIII ersetzt. Das Aussehen des Autos profitierte von der jetzt einteiligen Windschutzscheibe, das Kühlerschutzgitter wurde ebenfalls geändert. Im Mechanikbereich erhielt das Modell einen neuen Zylinderkopf, der B-Type genannt wurde, nicht ganz logisch als Nachfolger des C-Type! Der neue Zylinderkopf wies einen geänderten Ventilwinkel auf und ermöglichte eine Leistung von 210 PS. Um diese Zeit herum wurde der aufregende XK-SS, eine verfeinerte Straßenversion des D-Type, produziert. Überraschenderweise diente er dazu, überflüssige D-Type-Teile aufzubrauchen, die wegen des mäßigen Absatzes dieses Modell auf Halde lagen! Allerdings wurde die Produktion des XK-SS nach nur 16 Stück eingestellt, da ein riesiger und um ein Haar katastrophaler Brand im Werk ausgebrochen war. Zum Glück hielt sich der Schaden in Grenzen, und dank der fabelhaften Mitarbeit von Belegschaft und Zulieferern konnte die normale Fertigung außergewöhnlich schnell wieder aufgenommen werden. Wichtige Spannvorrichtungen für D-Type und XK-SS waren allerdings zerstört worden.

Das gleiche Schicksal hätte auch fast die Einführung des Schwestermodells der 2,4-Limousine verhindert. Logischerweise hatte sich Jaguar dafür entschieden, den 3,4-Liter-Motor in die Limousine einzubauen, was ein munteres, sportliches Auto ergab. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 120 mph, von 0 auf 60 mph brauchte der Wagen nur 11,7 Sekunden. Nachdem Scheibenbremsen unter den bestmöglichen Testbedingungen entwickelt worden waren – nämlich bei Langstreckenrennen – war Jaguar jetzt bereit, damit in Serie zu gehen. Das erste Modell, das davon profitierte, war der XK150 im Mai 1957. Serienmäßig war dieses Modell mit dem 190-PS-Motor des XK140 ausgestattet, doch konnte der 150 auch als Special Equipment-Version mit dem 210-PS-B-Type-Triebwerk geordert werden. Die Bremsleistung war noch nie eine Stärke des XK gewesen, und bei allmählich ansteigender Leistung und zunehmendem Gewicht boten die Scheibenbremsen genau die richtige Verbesserung.

Ende 1956 gab Jaguar bekannt, sich mindestens ein Jahr lang vom Motorsport zurückzuziehen. Das kleine Konstruktionsteam hatte alle Hände voll zu tun, Jaguars herausragende Leistung auf der Rennstrecke weiterzuführen und dabei gleichzeitig neue Serienmodelle zu entwerfen und entwickeln. 1957 traten keine Werks-D-Types in Le Mans an, doch es gab einige Privatfahrer, und auch Ecurie Ecosse setzte wieder einmal einige Ex-Werkswagen ein. Alle fünf D-Types sahen die Zielflagge. Die Autos von Ecurie Ecosse Autos, in denen Flockhart und Bueb sowie Sanderson und Lawrence fuhren, belegten die ersten beiden Plätze, das französische Duo Lucas und Mary den dritten, das belgische Paar Frere und Rousselle den vierten. Duncan Hamilton und der Amerikaner Masten Gregory waren zwar am schnellsten, wurden allerdings aufgehalten, als der Auspuff ein Loch in den Fahrzeugboden brannte, und belegten letztlich Rang sechs. In diesem Jahr hatte man entschieden, ein Herausforderungsrennen zwischen den besten europäischen Autos und den schnellsten Indianapolis-Wagen aus den USA zu veranstalten.


Unter der Schlagzeile "Race of Two Worlds" fand es auf einer Strecke mit Kurvenüberhöhung in Monza (Italien) statt und wurde Monzanapolis genannt! Mit der Ausnahme von Ecurie Ecosse boykottierten die europäischen Teams die Veranstaltung. Die amerikanischen Autos waren eigens für diese Art von Rennen ausgelegt, doch nur drei ihrer acht Teilnehmer erreichten das Ziel. Die drei D-Types, von denen zwei gerade erst ein 24-Stunden-Rennen hinter sich hatten, liefen wie ein Uhrwerk und liefen an 4., 5. und 6. Position ein.

Zu Beginn des Jahres 1958 gesellte sich als Reaktion auf Anfragen aus den USA die Roadsterversion des XK150 zu den beiden anderen Karosserieformen. Der Roadster leistete sich den Luxus von Kurbelfenstern und war mit einem weniger windigen Verdeck ausgestattet. Die Vorstellung des XK150 Roadster fiel mit der Einführung der neuen "S"-Variante zusammen, die einen von Harry Weslake entwickelten Zylinderkopf aufwies. Er lief unter dem Namen "Straight Port Head" und steigerte die Leistung des Motors in Verbund mit drei SU-Vergasern auf beachtliche 250 PS. Mit diesem Motor erreichte der XK150 133 mph, aus dem Stand sprintete er in nur 7,3 Sekunden auf 50 mph. Schon bald danach war der "S"-Motor auch in den anderen XK150 erhältlich. Auf der Motor Show 1958 folgte dem Mark VIII der Mark IX. Optisch waren die Autos praktisch identisch, doch das neue Modell erhielt eine auf 3,8 Liter Hubraum vergrößerte Version des bewährten XK-Motors und Scheibenbremsen. Auch eine Servolenkung wurde angeboten.

1959 zogen die kleinen Limousinen die Aufmerksamkeit auf sich, da eine stark verbesserte Version Mark II gegen Ende des Jahres angekündigt wurde. Sie profitierte von einer breiteren Spur an den Hinterrädern sowie von serienmäßig eingebauten Scheibenbremsen. Die offensichtlichste Änderung betraf allerdings das Aussehen. Durch schmale Dachstützen wurde die Glasfläche erheblich vergrößert. Das 2,4-Liter-Modell mit 120 PS und die 3,4-Liter-Version mit 210 PS wurden weiter angeboten, erhielten aber einen rassigen Stallgefährten in der Form des neuen 3,8 Liter. Mit 220 PS verwandelte es die bereits schnellen kleinen Jaguars in Expressversionen, zum Preis von nur 1.842 Pfund. Da sich die PS-Schraube in den USA immer weiter drehte, hielt Jaguar ab 1960 ein weiteres Mal mit der Einführung des neuen 3,8-Liter-Motors dagegen. Es gab ihn auch als "S" mit Dreifachvergaser und 265 PS, was eine Höchstgeschwindigkeit von 136 mph ermöglichte. Es überrascht nicht, dass mehrere Mark I und II in Rennen zum Einsatz kamen. Erfolg gab es dabei reichlich. Am Steuer waren immer wieder auch Spitzenleute der damaligen Grand-Prix-Szene zu finden, wie Mike Hawthorn, Stirling Moss, Graham Hill, Roy Salvadori, Bruce McLaren, Denny Hulme und Mike Parkes.

Es folgte eine Vielzahl von Erfolgen im Rallyesport: So gewannen die Gebrüder Morley 1958 die Gesamtwertung der Tulpenrallye, Mannschafts- und Klassensiege waren bei der der Rallye Monte Carlo, der RAC-Rallye und der Alpenrallye zu verzeichnen. Bei der immer schwieriger werdenden Tour de France konnten fünf Siege hintereinander gefeiert werden. 1963, im Jahr des letzten Jaguar-Siegs, waren 3.600 Meilen in Höchstgeschwindigkeit zu absolvieren. Es gab Siege von Tourenwagen in Deutschland, Australien, Neuseeland und Tasmanien, in Italien wurden internationale Langstreckenrekorde errungen. In Großbritannien führten die Mark II Jaguars Tradition mit jährlichen Siegen beim Production Car-Rennen in Silverstone fort. 1961 trug das Unternehmen zum 13. Mal diesen Sieg davon. Im Jahr 1960 erwarb Jaguar die Firma Daimler, einen der Pioniere im Autobau. Jaguar benötigte mehr Platz, und Daimler besaß ein großes Werk in Coventry, wohin in der Folge die Motorfertigung verlagert wurde.