Während des Kriegs wurde die Herstellung von Beiwagen für militärische Zwecke gesteigert, um fast 10.000 Stück zu produzieren. Zusätzlich hatte die Flugzeug- und Fertigungsarbeit den nützlichen Nebeneffekt, dass das Unternehmen in die Flugzeugkonstruktion und -techniken eingeführt wurde. Es war nicht überraschend, dass Coventry ein besonderes Ziel für Bombardements war, und es war notwendig, Dienst habende Gruppen für die so genannte „Feuerwache“ zu organisieren. Eine solche Gruppe bestand aus Lyons selbst, Heynes, Hassan und Claude Baily. Zusammen schmiedeten sie Pläne für einen neuen Motor, der das Unternehmen als eine weltweit einflussreiche Kraft etablieren würde. Die erste Nachkriegszeit war schwierig für britische Unternehmen. Neben anderen Problemen herrschte Knappheit bei Stahl und ausländischer Währung. Die Regierung gab die Maxime aus: „Exportiere oder Stirb“ und die Stahlquoten hingen eng mit der Exportleistung zusammen - in anderen Worten: kein Export, kein Stahl! Zunächst war es jedoch notwendig, die Produktion so schnell wie möglich wieder aufleben zu lassen, und die beste Methode, um dies zu tun, war die erneute Einführung des Vorkriegssortiments in fast unveränderter Form. Gleichzeitig beschloss man, den SS-Namen abzulegen, der während des Kriegs eine unglückliche Bekanntheit erlangt hatte, und das Unternehmen einfach Jaguar Cars zu nennen. Kurz nach dem Krieg wurde der Beiwagenbereich verkauft und die 11/2, 21/2 und 31/2 Liter-Limousinen und -Dropheads wurden erneut eingeführt, um die große Exportinitiative zu starten. Das 31/2 Liter-Modell erwies sich für den britischen Markt als etwas zu durstig, war jedoch ideal für die USA, wohin der Großteil verschifft wurde. Das SS 100 Modell wurde nach dem Krieg nicht produziert, aber ein einziges Exemplar war während des Kriegs ohne Registrierung aufbewahrt worden. Der Wagen, der unter dem Namen seiner folgenden Registrierung - LNW 100 - bekannt wurde, war bei den Alpen- und Tulpenrallyes unter dem Steuer von Ian Appleyard sehr erfolgreich.

Im September 1948 kündigte Jaguar sein erstes neues Nachkriegsübergangsmodell an. Ein radikaleres Modell wurde entwickelt, jedoch machten verschiedene Einschränkungen es notwendig, dass das Schicksal des Unternehmens mehrere Jahre auf den Schultern des Mark V ruhte. Die wichtigste Innovation war die Einführung einer unabhängigen Vorderradaufhängung, die von Heynes konzipiert worden war. Der aufregende neue Motor war im Grunde produktionsbereit, aber der Mark V wurde als etwas zu konservativ für dessen Einführung befunden, so dass die Mark V Limousine und der Mark V Drophead mit den üblichen 21/2 und 31/2 Liter-Antriebseinheiten angeboten wurden. Lyons hatte festgelegt, dass die Leistung des neuen Motors der Höchstleistung des „Old Number 8“ entsprechen sollte: 160 BHP. Die Konstrukteure wählten mutig ein Layout mit oben liegender Nockenwelle und nach Versuchen mit verschiedenen Konfigurationen wurde das Design des endgültigen Motors festgelegt. Es wurde ein 6-Zylinder-Reihenmotor mit 3442 cc, der XK getauft wurde. Jaguar hatte nun ein hervorragendes neues Fahrwerk, einen unheimlich aufregenden neuen Motor, aber keinen Sportwagen. Man entschloss sich also, eine kleine Anzahl von Sportwagen herzustellen, die Aufmerksamkeit erregen und möglicherweise einige Rennerfolge einbringen würden. William Lyons wurde daraufhin die Aufgabe übertragen, in nur wenigen Monaten eine geeignete Karosserie für die Einführung bei der 1948 Motor Show zu entwerfen.

Das Ergebnis stellte alles andere in den Schatten. Der Wagen hieß XK120 und sollte zu einem der besten Sportwagen aller Zeiten werden. Dies war keine leicht getarnte Rennmaschin Er war auf übliche Jaguar-Manier ausgefeilt, bot für einen solchen Wagen einen unübertroffenen Komfort und, um dem Ganzen die Krone aufzusetzen, kostete nur 998 Pfund (1.298 Pfund mit Steuern). Der Name basierte auf der Höchstgeschwindigkeit, die ihn zum schnellsten Serienwagen der Welt machte. Zunächst war die Öffentlichkeit in der Tat skeptisch und weigerte sich zu glauben, was vom XK120 behauptet wurde. Um die Skeptiker zu überzeugen, war ein greifbarer Beweis für die behauptete Leistung notwendig. Entsprechend übernahm Jaguar einen gesperrten Abschnitt einer Schnellstraße in Jabbeke in Belgien, wo ein standardmäßiger XK120 vor der versammelten Presse eine Geschwindigkeit von 126 mph verzeichnete. Bei ausgebauter Windschutzscheibe wurden 133 mph erreicht und, als sei dies noch genug, zuckelte der Fahrer dann mit nur 10 mph im höchsten Gang an der erstaunten Presse vorbei. Die Bestellungen strömten herein und Jaguar erkannte bald, dass die ursprünglich geplanten Hunderte auf keinen Fall die Nachfrage erfüllen konnten. Nach dem Renndebüt des XK in Silverstone bei einem Rennen für serienmäßige Sportwagen wurden die Wartelisten noch länger. Drei Wagen wurden von der Fabrik an die berühmten Fahrer Peter Walker, Leslie Johnson und Prinz Bira von Siam geliehen. Bira hatte mit einem Platten Pech, aber die anderen fuhren als Erster und Zweiter über die Ziellinie.

1950 entschied man sich, drei Wagen bei dem berühmten 24-Stunden-Rennen in Le Mans/Frankreich starten zu lassen, um einfach ihre Fähigkeiten im Vergleich zu der internationalen Konkurrenz zu beurteilen. Sie hatten Pech, dass sie nicht auf den drei Spitzenplätzen landeten, als der führende Wagen nach 21 Stunden Kupplungsproblemen erlag. Man hatte jedoch wertvolle Lektionen gelernt.


Einer von sechs speziell ausgerüsteten XKs war für Renneinsätze an Tom Wisdom geliehen worden. Er schlug vor, den Wagen einem jungen, aufstrebenden Fahrer für das berühmte Dundrod Tourist Trophy Rennen in Ulster anzubieten. Jaguar war nicht allzu begeistert, da dieser junge Mann den Ruf hatte, halsbrecherisch schnell zu fahren. Widerstrebend willigten sie ein und in furchtbaren Rennbedingungen ließ Stirling Moss das Feld hinter sich, um einen der wichtigsten Siege seiner Karriere davonzutragen. Bei den Rallyes hatte Ian Appleyard den LNW 100 mit einem der sechs speziellen XKs ersetzt. NUB 120 führte Appleyard und Lyons Tochter Pat zu Erfolgen bei den Alpenrallyes in 1951 und 1952 und der Tulpenrallye 19951 und wurde einer der erfolgreichsten Rallyewagen aller Zeiten.

Bei der 1950 Motor Show wurde die Mark VII-Limousine enthüllt und erneut stellte Lyons alles in den Schatten. Konstruiert mit dem US-Markt als Ziel war er nach europäischen Standards ein sehr großer Wagen. Er war sicherlich ein vollwertiger Fünfsitzer, aber mit dem mittlerweile berühmten XK-Motor als Antrieb war er kein langsamer Bus. Amerikaner fanden Gefallen an dem Mark VII und Bestellungen im Wert von rund 30 Millionen $ gingen in wenigen Monaten nach Einführung des Wagens ein. So groß war die Nachfrage, dass eine größere Fabrik erforderlich wurde, und das Unternehmen zog 1951/52 in seine derzeitige Produktionsfabrik in Browns Lane, Coventry um. 1951 erlebte außerdem eine Ergänzung der XK120 Reihe - das Fixed Head Coupé. Wie der Name schon sagt, hatte das Modell ein festes Dach, das an das einmalige SS 100 Coupé erinnerte, das für die 1938 Motor Show der Vorkriegs-Bugattis hergestellt worden war. Die Langstreckenfähigkeiten des Fixed Head Coupés wurden deutlich bewiesen, als Bill Heynes eigener Straßenwagen zum Montlhery Autodrome in der Nähe von Paris transportiert wurde. Hier fuhren Stirling Moss und drei weitere Fahrer den Wagen sieben Tage und Nächte mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von über 100 mph.

Nach der Erkundungsfahrt der drei XK120 in Le Mans 1950 hatte man erkannt, dass Jaguar das Zeug für einen erfolgreichen Rennwagen hatte, wenn das Gewicht verringert und die Aerodynamik verbessert werden könnte. Entsprechend wurde Lyons von Heynes und dem Manager des Service Department, Lofty England, dazu überredet, einen Wagen einzig für Rennen zu produzieren. Der XK120C war geboren, der als C-Type weit bekannt wurde. Um das Gewicht zu reduzieren, wurde ein Rohrdreiecksrahmen von Bob Knight gewählt und konstruiert. Die Karosserie wurde von einem Aerodynamikspezialisten entworfen, Malcolm Sayer, der aus der Flugzeugindustrie zum Unternehmen gestoßen war. Viele Bauteile wurden von den serienmäßigen XKs übernommen, einschließlich des Motors natürlich. Dieser wurde jedoch mit größeren Auslassventilen, höherem Nockenhub und größeren SU-Vergasern modifiziert.

Drei C-Types wurden 1951 gerade rechtzeitig für Le Mans fertig. Sie sollten von Stirling Moss (mittlerweile der Teamleiter) und „Jolly“ Jack Fairman, Peters, Walker und Whitehead (einigen Gutsbesitzern) sowie Leslie Johnson mit Clemente Biondetti gefahren werden. Die Jaguare waren eine unbekannte Größe und die Zuschauer beobachteten die Ferraris, Talbots und Cunninghams. Moss startete jedoch mit einer fantastischen Geschwindigkeit und brach so den Rundenrekord und die Konkurrenz. Eine herausragenden Platzierung auf 1,2 und 3 erschien möglich, bis ein Ölleitungsflansch auf Biondettis Wagen brach. Dann ereilte Moss ein ähnliches Schicksal. Dem dritten Wagen blieb das Glück jedoch treu und Peter Walker und Peter Whitehead fuhren dem C-Type einen bemerkenswerten Sieg bei seinem ersten Rennen ein. Leider brachte die Rückkehr nach Frankreich 1952 nicht den erwarteten zweiten Sieg ein. Aus Sorge über Berichte von der Geschwindigkeit des neuen Mercedes auf gerader Strecke montierte Jaguar übereilt und unklugerweise neue, stärker stromlinienförmige Karosserien, die jedoch nicht bei einer Dauergeschwindigkeit von 150 mph getestet werden konnten. Innerhalb von Stunden schieden alle drei aufgrund von Überhitzungsproblemen aus. Jaguar baute eine kleine Anzahl C-Types in Serienfertigung und von denen, die 1953 gebaut wurden, einschließlich der Werkswagen, fand eine Reihe ihren Weg in die Staaten, wo sie erfolgreich Rennen fuhren

Im April 1953 gesellte sich eine dritte Version des XK120 zu dem offenen Super Sports-Zweisitzer und dem Fixed Head Coupé. Dies war eine Kreuzung zwischen den beiden und wurde als der Drophead Coupé bekannt, einer gehobeneren offenen Version. In der Zwischenzeit hatten Ingenieure von Jaguar mit Dunlop an einer völlig neuen Art von Bremse gearbeitet, die bisher nur in Flugzeugen eingesetzt worden war. Die neue Entwicklung war die Scheibenbremse und sollte bei seiner Rückkehr nach Le Mans 1953 zu Jaguars Geheimwaffe werden. Das 24-Stunden-Rennen in dem Jahr war bemerkenswert, als Vertreter von fast allen führenden europäischen Automobilherstellern und die meisten der Grand Prix-Spitzenfahrer am Start waren. Kaum jemals, wenn überhaupt, war der Wettbewerb so stark gewesen. Mit ihren gleich bleibend starken Bremsen konnten die C-Types am Ende der dreieinhalb Meilen langen Mulsanne-Geraden aus Geschwindigkeiten von rund 150 mph immer wieder mit vollstem Vertrauen abbremsen und konnten dazu viel später als ihre Rivalen mit dem Bremsen beginnen. Das Ergebnis ein kampfloser Sieg mit den Jaguaren auf den ersten, zweiten und vierten Plätzen.


Der siegreiche Wagen wurde von zwei Männern gefahren, die für die Amateurfahrer der Ära typisch waren. Major Tony Rolt war für seine Dienste mit dem Military Cross ausgezeichnet worden und Duncan Hamilton war ein lebensfroher Mensch, der aus Liebe am Sport dabei war. Moss und Walker fuhren als zweite über die Ziellinie, nachdem sie zu Beginn des Rennens Probleme mit der Kraftstoffzufuhr gehabt hatten. Sollte ein Beweis nötig gewesen sein, dass Jaguar nun weltweit mitmischen konnte und der XK-Motor ein Weltchampion war, dann bot der entschiedene Triumph von 1953 gegen eines der stärksten Teilnehmerfelder, das jemals in einem Rennen gestartet war, ebendiesen.