(K)EIN LEICHTGEWICHT

Diese dünnen Aluminiumbleche werden gepresst, geschnitten, genietet, verklebt, von Lasern geprüft und poliert. Das Ergebnis: …die elegante Aluminium-Rohkarosserie eines Jaguar XJR.

Mit Ihrer Bestellung fängt alles an. Später wird an der Fertigungsstraße ein Strichcode-Aufkleber ausgedruckt. Dann tritt das Aluminium seine unglaubliche Reise an.

Was ist eigentlich so besonders an Aluminium? Da wäre zunächst das geringe Gewicht. Leichtere Autos zeichnen sich durch schnellere Beschleunigung, präziseres Handling, kürzere Bremswege, weniger Kraftstoffverbrauch und geringere Emissionen aus.

Aber Aluminium lässt sich auch sehr gut verarbeiten: Die verschiedenen Aluminium-Komponenten des XJ sind verklebt und vernietet und gewährleisten so höchste Leichtigkeit, Festigkeit und Steifigkeit. Um herauszufinden, wie dies geschieht, besuchten wir das revolutionäre Jaguar Karosseriewerk in Castle Bromwich im Herzen Englands.

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  „Wir haben uns für die Karosserie des XJ nicht für Aluminium entschieden, weil es neu oder anders wäre. Sondern, weil Aluminium dem Fahrer wesentliche Vorteile verschafft“, sagt Bob Holtham, verantwortlich für die Rohkarosserie in Castle Bromwich. „Es mag dem Fahrer egal sein, ob die Karosserie seines Autos aus Stahl oder Aluminium besteht. Was ihn interessiert, ist die Leistung und das Handling. Und hier ist Aluminium unschlagbar.“ Bob erklärt, dass der zentrale Unterschied bei der Montage der Karosserie in der Vernietung besteht. Die Technologie ähnelt der Herstellungsweise für Flugzeugrümpfe und -tragflächen. Verzinkte, selbstschneidende, borierte Stahlnieten in Verbindung mit Epoxidklebern aus der Luftfahrttechnik sorgen dafür, dass die Pressteile, Gussstücke und Strangpressprofile miteinander „verschweißt“ werden, um eine extrem steife Konstruktion zu bilden.
  
  Für die Montage einer XJ-Karosserie benötigen 88 Roboter nahezu 3.200 Nieten und über 100 Meter hochfesten Klebstoff. Das Ergebnis: Eine Karosserie mit hoher Steifigkeit – 60 Prozent steifer als es mit Stahl möglich wäre. So kann die Aufhängung des XJ ihre Arbeit deutlich besser verrichten, um höchsten Fahrkomfort und Handling zu gewährleisten. Hinzu kommt, dass die Karosserie sehr viel leichter ist: Sie bringt rund 200 Kilo weniger auf die Waage als die meisten Wettbewerber in dieser Fahrzeugklasse. Und weniger Gewicht heißt weniger Masse, die bewegt werden muss. Dadurch sinken Kraftstoffverbrauch und Emissionen.
  
  Außerdem wird so die Sicherheit im XJ erhöht. Denn durch das geringere Gewicht im Vergleich zur konventionellen Stahlkarosserie wirkt bei einer Kollision weniger kinetische Energie, die die Karosserie absorbieren muss. Wer die Montagestrecke für den XJ besucht, ist vielleicht überrascht, dass die Fertigung nicht mit rotierenden Roboterarmen oder dickflüssigen Industrieklebern beginnt. Am Anfang steht ein hochmodernes, 9.600 Quadratmeter großes Stanzwerk direkt neben der Montagestrecke.
  Hier stanzen 13 gigantische Pressen 125 verschiedene Teile aus den Aluminiumblechen. Die riesigen Hydraulikpressen formen mit bis zu 2.000 Tonnen Druck die elegant geschwungenen Karosserieteile – von Türen über Dachsegmente bis zur Mulde für den Reservereifen und Kofferraumdeckel oder Motorhauben.

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  Dabei werden Aluminiumbleche verschiedener Stärke für verschiedene Teile der Karosserie verwendet. Für die äußere Verkleidung liegt die Vorgabe beispielsweise bei 0,9 Millimeter. Stärker beanspruchte Segmente sind aus drei Millimeter dicken Blechen geformt. Nimmt man einige der Karosserieteile in die Hand, spürt man das geringere Gewicht. Die Fahrertür eines XJ wiegt zum Beispiel nur 10,5 Kilogramm – 45 Prozent weniger als ein entsprechendes Werkstück aus Stahlblech. Und die elegante Motorhaube? Trotz der Größe bleibt sie unter elf Kilogramm. Das sind 54 Prozent weniger Gewicht als beim Vorgängermodell.
  
  Aber nicht nur beim Blechkleid kommt leichtes Aluminium zum Einsatz. Strangpressprofile und Gussteile werden da verwendet, wo Materialien stark beansprucht werden. Bob Holtham erklärt anhand der Türen, wie alle drei Verarbeitungsformen des Leichtmetalls zusammenwirken, um Festigkeit und geringes Gewicht zu gewährleisten. Der Scharnierzapfen ist aus Guss, die äußere Verkleidung gestanzt, während die besonders widerstandsfähigen Aufprallschutzverstrebungen innerhalb der Tür aus Strangpressprofilen bestehen.
  
  Insgesamt setzt sich die so genannte Rohkarosse eines XJ aus 334 Teilen zusammen. Davon sind 284 Pressteile, 35 Strangpressprofile und 15 Güsse.
  
  Aber besteht die gesamte Karosserie eines XJ aus Aluminium? Bob schüttelt den Kopf und deutet auf den Bügel, der die Breite des Autos hinter dem Armaturenbrett überspannt. „Der ist aus Magnesium. Stärker als Aluminium und genauso leicht.“ Die Montage der Karosserie beginnt nicht von unten, sondern mit einem Pressteil, das hinter dem Armaturenbrett liegt. „Hier beginnt das Leben des Autos – ein Computer druckt einen Strichcode aus, der festlegt, ob das fertige Auto links- oder rechtsgesteuert ist, den längeren oder kürzeren Radstand hat und über ein Sonnendach verfügt oder nicht“, erklärt Bob. „Dieser Code bestimmt außerdem alles mögliche, von der Art des Antriebsstrangs bis zur Farbe der Lackierung und der Innenausstattung. Der Aufkleber begleitet das Auto auf der gesamten Montagestrecke.“

• Jetzt arbeiten die Roboter noch flinker und fügen die verschiedenen Karosserieteile zusammen. Was unterscheidet das Werk in Castle Bromwich eigentlich von den meisten anderen Montagestrecken? Die Funken, die beim Zusammenschweißen der Karosserieteile sprühend in alle Richtungen stieben, fehlen. Jetzt erklingt nur noch das kaum hörbare Geräusch des Nietens, das die Aluminiumteile verbindet. „Es ist ein großer Unterschied zu früher. In Castle Bromwich war es früher laut und heiß. Jetzt nicht mehr“, sagt Bob. Die Roboter scheinen heute eine Art mechanisches Ballett aufzuführen. Wir beobachten, wie ein Roboterarm ganz sanft mit Unterdruck ein Karosserieteil vom Stapel hebt, behutsam in ein Montagegestell legt, dann von der Ansaugfunktion zur Klebepistole wechselt und einen Rand aus kirschrotem Epoxid exakt um den Umfang legt.
  
  Dann schwingt ein zweiter Arm wie von Geisterhand mit einem weiteren Karosserieteil bestückt hinüber, legt es oben auf und vernietet die Werkstücke mit einem gedämpften Zischen. Ken Rudge, der für die Karosseriemontage an der Fertigungsstraße verantwortlich ist, erklärt, dass das Epoxid gut fließen muss, damit es von den Düsen der Roboter gleichmäßig aufgetragen werden kann. Gleichzeitig muss der Klebstoff selbst in flüssiger Form genug Haftung haben, um ein Pressteil auch in senkrechter Position exakt am Platz zu halten, bis es mit den Nieten endgültig fixiert wird. „Das Epoxid bindet nicht vollständig ab und entwickelt seine enorme Festigkeit erst, wenn die Karosserie lackiert wurde und bei über 280 Grad Celsius im Hitzetunnel aushärtet“, erklärt er.

• Wenn die fertige Rohkarosserie das Ende der Produktionsstrecke erreicht hat, steht ihr noch ein Test auf Herz und Nieren bevor. In der sogenannten Perceptron-Station messen insgesamt 67 lasergesteuerte Kameras hunderte von Punkten auf der Oberfläche, um zu prüfen, ob alle Teile korrekt zusammenpassen und die Spaltmaße den Vorgaben entsprechen. „Die meisten Hersteller legen plus-minus drei Millimeter zugrunde, wir reduzieren die Toleranz auf plus-minus 0,5 Millimeter“, sagt Lloyd Pugh, Gruppenleiter für diesen Produktionsabschnitt. „Das ist, was dem XJ seine hohe Qualität gibt.“
  
  Bevor das Aluminium-Gerippe des XJ zum nächsten Stopp in der Lackiererei schwebt, steht noch ein letzter Test bevor. In einem grellweiß erleuchteten Tunnel wird die Aluminium-Rohkarosserie von einem Experten-Team mit weißen Handschuhen peinlich genau begutachtet. „Für uns sind diese Rohkarossen wie Kunstwerke“ sagt Bob. „Es ist fast schade, dass sie lackiert werden.“

• THE HUMAN TOUCH

  Die Roboter an der Fertigungsstraße des XJ bewegen die Karosserieteile flink und effizient. Sie tragen Tag für Tag das Epoxid mit äußerster Präzision auf. Die Laser-gesteuerten Kameras stellen sicher, dass alle Fahrzeugteile exakt zusammengefügt werden. Aber die Maschinen können nicht alles: Bevor ein XJ lackiert wird, wird er von Jaguar Mitarbeitern von Hand geprüft, abgeschliffen und gereinigt, um sicherzustellen, dass jedes Teil in einem optimalen Zustand ist.